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Nuevos tiempos en la F1: Alonso ya no aspira a todo

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A persistente luz roja del semáforo encargado de contener la incontenible fuerza de la Fórmula 1 está a punto de expirar. Las gargantas de los aficionados, así como los cilindros de los motores, rugen en pos de un anhelo común: que se apague, que rueden monoplazas y vuelen ilusiones. Que arranque el Mundial.

Fernando Alonso, en Melbourne. EFE

Carlos Quirós

Normal, pues este deporte ha sabido hacerse un hueco en los corazones del personal, atestados de tanto fútbol y ávidos de nuevas emociones. En este contexto, las victorias —también las derrotas— de Fernando Alonso han propiciado que el seleccionador nacional que todo español lleva dentro tenga que competir con un inesperado intruso: un mecánico.

Sintomático de lo atractivo que resulta el rimbombante gran circo de la máxima competición automovilística, cuyo influjo es tan fuerte como paradójico: cuanto más rápido y fugaz es, más perdura en el tiempo conciso.

Aviso para navegantes: la temporada 2008-2009 que comienza este fin de semana en Australia conlleva un duro ejercicio de adaptación para la España automovilística. Alonso, orgullo asturiano patrio, no cuenta con un coche todo lo competitivo que su pericia merece. Con su huida de McLaren y posterior cobijo en Renault, el bicampeón ha sacrificado una posición puntera en la parrilla por su dignidad profesional y personal. Él ha sabido adaptarse a su nueva posición de segunda fila. La pregunta es: ¿sabrá hacerlo usted?

Merced a lo visto durante la pretemporada, Ferrari lleva la batuta. Empujados por el impulso de haber terminado 2007 como campeones del mundo y auspiciados por una organización que no repara en gastos, los italianos del caballo rampante han conseguido desarrollar un monoplaza tan brioso, rápido y fiable como un equino.

Opino que Lewis Hamilton tendrá algo que objetar. Liberado de la para él perniciosa presencia de Alonso, el británico es ahora el cabeza visible de McLaren, para bien o para mal. La principal diferencia respecto al año pasado es que antes tenía al lado a alguien que le desarrollaba el coche y que soportaba sobre sus hombros toda la responsabilidad, mientras que su nuevo compañero, Heikki Kovalainen, es tan inexperto como él. Lo único que el finlandés puede ofrecerle a día de hoy es una total y absoluta sumisión.

Actores secundarios

Los hasta aquí consignados —y rimados— equipos se disputarán el pastel de los 18 Grandes Premios que componen el Mundial. Para el resto de escuderías queda la residual gloria de un podio esporádico o unos puntos distraídos que cazar en una carrera loca. Para ello trabajan —y gastan— competidores como BMW Sauber, Toyota, Williams y Honda.

Así de injusto es el gran circo mundial, cuyas mieles del éxito están tan mal repartidas como la riqueza en el mundo. Otros integrantes de la categoría reina del automovilismo, como Red Bull, Toro Rosso, Super Aguri y Force India, tendrán que limitarse a llenar las plazas de la parrilla y a aparecer en las retransmisiones de televisión sólo cuando son doblados por los que ruedan en cabeza.

En ese mismo segundo plano se mantienen el resto de representantes españoles para la temporada 2008-2009, número que no ha variado respecto a su predecesora. Fernando Alonso al volante, Pedro de la Rosa esperando una oportunidad de sobra merecida en McLaren y Marc Gené haciendo las veces de probador de Ferrari, el augusto campeón. Se echa en falta el arrojo del novato vallisoletano Adrián Vallés, finalmente descartado por Force India en favor de la experiencia y patrocinadores del italiano Giancarlo Fisichella.

Pese a las diferencias patentes entre unos y otros, ya sea a nivel económico o tecnológico, la organización de tan magno evento apuesta por igualar al máximo la competición, en pos de un Mundial mucho más competido e integrador.

Sobre este eje central gira el cambio más significativo en la reglamentación de la competición: la retirada de las ayudas electrónicas y, más concretamente, del control de tracción. Éste es un sistema electro-hidráulico que compensa el par de giro en las ruedas motrices para evitar que éstas pierdan adherencia con el asfalto.

Para los no duchos en mecánica de alta competición, el control de tracción regula la potencia que el acelerador imprime en los neumáticos, único punto de contacto del monoplaza con el firme. Si un piloto acelera demasiado en una curva, el tren motriz del bólido (en el caso de un Fórmula 1, las ruedas traseras) realiza un giro superior al necesario, con el consiguiente patinazo y posterior trompo. Es precisamente aquí donde interviene el control de tracción. Este sistema regula la potencia transmitida al eje motriz, reduciéndola en la medida justa, para que las ruedas no derrapen al acelerar el coche.

Ahora, estas ayudas brillarán por su ausencia, por lo que deberá ser el piloto el que, con su prudente pie, suministre esa potencia de aceleración a través de su contacto con el pedal de aceleración.

Montante económico

El hacer un Mundial más competitivo y compensado no es el único fin que persigue este cambio de reglas. Pese a la aureola de derroche que rodea a la Fórmula 1, estas medidas se han tomado con el sano fin de ahorrar costes. De hecho, la Federación Internacional del Automóvil (FIA) estudia limitar el presupuesto de las escuderías a un tope de 100 millones, un tercio de lo que ahora mismo gastan los equipos más pudientes.

Siempre sobre las movedizas arenas de las estimaciones, un equipo de Fórmula 1 tiene un presupuesto medio de 209 millones de euros. Entre los 11 competidores que conforman la parrilla, el montante asciende a unos estratosféricos 2.300 millones.

Casi al doble de esta cantidad se eleva el montante general de toda la competición, es decir, lo que mueve la Fórmula 1: unos 4.000 millones de euros. Además de la mencionada cuantía presupuestaria (la más magra), tan redonda cifra se completa con los conceptos de derechos comerciales, venta de entradas y facturación de la organización.

En el primero de estos aspectos, la F1 genera unos 760 millones vendiendo su caché publicitario al mejor postor y engrosando sus arcas con la mercadotecnia mundial de sus productos oficiales. Respecto a la venta de entradas, la creciente pasión planetaria que arrastra la máxima competición automovilística aporta otros 215 millones adicionales en la distribución de localidades para asistir en directo a los grandes premios. Por último, la Formula One Administration (FOA), el brazo organizador del Mundial, movido a su vez por las directrices de Bernie Ecclestone, factura al año unos 630 millones más.

En un ejercicio imaginario de dividir la cantidad desglosada líneas arriba entre el número de carreras, vueltas o incluso kilómetros que componen toda la temporada, resultan cifras absolutamente llamativas y no tan ficticias. Así, resulta que el coste de recorrer un fugaz kilómetro asciende a 419.000 euros para todas las escuderías, que una vuelta en carrera le cuesta a cada equipo una media de dos millones y que un GP supone un gasto de 127 millones.

Toda esta opulencia dineraria, que obligar a manejar cantidades millonarias como si fueran calderilla, se sustenta por la decisiva aportación de los patrocinadores, los garfios que sujetan la lona del gran circo. En las cantidades actuales, un patrocinador principal llega a sufragar hasta el 40% del presupuesto de una escudería.

Los grandes anunciantes que lucen sobre los bólidos más veloces son de muy variopinta naturaleza. Desde tabaqueras, empresas de telefonía móvil, bancos o petroleras. Todos quieren subirse a los monoplazas. Entre los que más invierten, se hallan Marlboro (135 millones a Ferrari), Vodafone (aporta 60 millones a McLaren) e ING (ayuda a Renault con 42).