GACETA.es

Una jornada en los entrenamientos de Montmeló

• Opiniones (0)

Los test duran nueve horas, en las que un piloto llega a dar 120 vueltas. España, mejor lugar para probar por el clima.

Los mecánicos ultiman la salida pista de Fernando Alonso.

Carlos Quirós

Montmeló (Barcelona) LAS jornadas de entrenamientos de Fórmula 1, imprescindibles para el desarrollo de las escuderías, quedan reducidas en los medios a una mera clasificación y unas breves sensaciones arrancadas a los pilotos. Sin embargo, la actividad del gran circo automovilístico esconde mucho más de lo que muestra la actualidad. LA GACETA estuvo en Montmeló, a pie de asfalto, para contarles lo que otros obvian. Bienvenidos a una ruidosa y frenética realidad.

Entre tanto aparejo mecánico e ingenio logístico, el instrumento más utilizado en el circuito destaca por su simplicidad y llaneza: unos tapones para los oídos. A escasos metros de los monoplazas, el rugido de sus motores deja de ser un suave aullido para convertirse en un clamor doloroso por momentos.

Lo de mucho ruido y pocas nueces no se da en F-1. Los equipos trabajan a destajo para arañar hasta la última milésima al posesivo dios Cronos. La frenética actividad empieza a las 9.00 horas y termina a las 18.00. Durante esa maratoniana jornada laboral, las escuderías pueden probar como y cuanto quieran.

De uno en uno
Si todo va bien, un piloto puede llegar a dar 120 vueltas al circuito al cabo del día. La razón de tan machacona obstinación reside en que sólo se prueba un elemento nuevo cada vez, ya que si se testaran todos juntos no se podría discernir entre cuál es óptimo y cuál no. Las constataciones mecánicas y aerodinámicas tienen dos partes: prueba y contraprueba. Se realiza el mismo test en distintos momentos de la jornada por la variación de la temperatura. Por otro lado, el factor climatológico hace de España el lugar ideal para realizar las pruebas por la calidez peninsular.

La organización consigna todos los tiempos de todos los pilotos en todas las vueltas. Para evitar que el caos impere sobre el asfalto, se establecen ciertas restricciones. Por ejemplo, cada competidor sólo puede rodar con un coche y hay un límite establecido de 30.000 kilómetros de entrenamientos al año.

“Las reglas tienden a la limitación tecnológica para ahorrar costes y favorecer la igualdad”, explica Luis Pérez Sala, ex piloto y cicerone del equipo ING Renault para la ocasión. Sus palabras se deslizan sobre el mantel, esquivando cubertería y copas.

Estamos en la carpa VIP de Renault, donde Nelsinho Piquet explica lo duro que ha sido para él llegar a F-1 mientras los invitados degustan un exquisito postre. Aquí sí que saben hacer que uno se sienta importante.

Con el estómago lleno y un voraz apetito de conocimientos, llega el momento de recorrer el circuito de Montmeló en paralelo al trazado. Mientras Alonso vuela con los neumáticos lisos o slicks de 2009 (ya se prueban cosas del año que viene) y Michael Schumacher surca el circuit de nuevo en su Ferrari, Pérez Sala procede a enumerar las tres principales características de un Fórmula 1: “La primera es la capacidad de frenado. En menos de 70 metros se pasa de 310 km/h a 160. Los pilotos frenan a menos de 100 metros de las curvas”. La explicación gana enteros cuando Lewis Hamilton permite comprobar ese hecho al instante.

Prodigio terrestre
“La velocidad de paso por curva es fundamental. En F-1 es frecuente superar un giro de 180 grados a 200 kilómetros por hora. Además, la aceleración de estos coches es única en cualquier vehículo terrestre: de cero a 200 en cinco segundos”.

La de Luis Pérez Sala es una voz autorizada. No en vano, él fue el primer piloto en vencer en Montmeló. Cuando el vaivén de coches y la emoción de los recuerdos se lo permite, apostilla: “La velocidad punta no es lo más importante”.

Después del trazado, la afortunada comitiva llega al paddock. Aquí todo es orden y pulcritud. Los tráilers de los equipos quedan perfectamente alineados y la limpieza es absoluta. Según Pérez Sala, esto es fruto de la obsesión de Brenie Ecclestone, enemigo de la suciedad y el caos.

Como los garajes de boxes se asignan según la clasificación, hay que caminar algunos pasos para llegar al de Renault, situado tras los de Ferrari y BMW. El interior del garaje descubre al incrédulo visitante la frenética actividad de los mecánicos. Aquí el orden, más que un deseo, es un imperativo. No hay ni un solo cable ni herramienta por el suelo.

Mientras los mecánicos cambian el motor que Alonso ha roto (ardua tarea que completan en menos de una hora), Pérez Sala establece una curiosa comparación: “El garaje es como un quirófano y el coche es el paciente”. Seis personas destripan el coche con mimo.

De repente, en el garaje de Renault atrona el Aleluya: Fernando Alonso ha firmado el mejor tiempo del día, pero con las ventajosas ruedas lisas. Un ingeniero con sentido del humor está haciendo de las suyas.