Ni más vuelos, ni más viajeros, ni billetes más baratos... la libre circulación transatlántica no termina de despegar. Las aerolíneas prefieren utilizar sus alianzas tradicionales en un ambiente marcado por la cautela y la escalada de precios del petróleo.
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Lo más notable ha sido la avalancha de aerolíneas de EEUU desplazadas a Heathrow. |
I. H. T. / E.U.
El lunes se cumplen tres meses de la entrada en vigor del acuerdo de cielos abiertos, fin de las trabas gubernamentales a los vuelos entre Europa y EEUU, sin apenas cambios en el paisaje aéreo transatlántico. El balance del trimestre: del lado europeo, sólo seis nuevas rutas —cuatro de Aer Lingus (a Washington, Orlando, Florida y San Francisco), una de Air France (entre Londres y Los Ángeles) y una de OpenSkies (aerolínea recién creada por British Airways que acaba de inaugurar su primera línea: París-Nueva York)—; del norteamericano, un desplazamiento masivo de sus centros de operaciones del aeropuerto londinense de Gatwick al de Heathrow —gran foco mundial de los viajes de negocios—. Todas conservan sus alianzas tradicionales.
Los usuarios, de momento, tampoco han resultado beneficiados. En lugar de unas tarifas más baratas, han encontrado unos recargos por combustible —a causa de la subida del petróleo— que duplican los aplicados hace un año en trayectos de largo recorrido. Según datos de la gestora de viajes Carlson Wagonlit Travel, en abril (primer mes de vigencia del tratado) los billetes business se encarecieron un 2% y los de clase turista un 4%. Además, la desaparición de aerolíneas especializadas en viajes de negocios —como Eos, Maxjet o Silverjet— ha hecho disminuir la presión a la baja sobre los precios.
Un lento despegue que hace difícil pensar en alcanzar las expectativas de la Comisión Europea —un ahorro de 12.000 millones de euros para el viajero, 80.000 nuevos puestos de trabajo y más de 25 millones de pasajeros adicionales en un periodo de cinco años— para una apertura de cielos cuyo fin es fomentar la competencia entre las operadoras.
Al margen de las rutas que puedan crearse en los próximos meses, las esperanzas de boom están ahora puestas en 2009. Será entonces cuando se haga efectiva la segunda parte del acuerdo, cuyo punto estrella es la eliminación del 25% de tope de participación extranjera impuesto en las aerolíneas estadounidenses. Un momento que se espera dé lugar a una oleada de fusiones y adquisiciones que ya sí cambie de forma perceptible el panorama del sector.
Las compañías aéreas españolas, interesadas pero sin prisas
Tanto Iberia como Air Europa y Spanair han anunciado su intención de aprovechar esta oportunidad para dar un impulso a sus conexiones con Estados Unidos, pero a día de hoy su oferta no presenta ninguna novedad.
Iberia pretende ampliar el acuerdo de códigos compartidos que mantiene con American Airlines y que les permite comercializar determinados viajes de forma conjunta (por ejemplo, un pasajero puede desde hace tiempo adquirir en Madrid un billete con destino Los Ángeles y realizar el vuelo entre Madrid y Chicago con Iberia y entre Chicago y Los Ángeles con American Airlines). Ahora bien, aún no ha especificado cuándo y cómo potenciará este pacto.
Air Europa, por su parte, ha adelantado que creará una ruta propia entre Madrid y Nueva York, pero esto será en el plazo de un año.
En cuanto a Spanair, la aerolínea controlada por SAS que acaba de renunciar a su proyecto de venta, su propuesta consiste en afianzar lazos con sus tradicionales aliados.
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