La UE alerta: el cierre de Ormuz podría ser “catastrófico”. Sólo seis semanas de queroseno

Europa se juega sus vuelos —y parte de su competitividad— en un estrecho de 54 kilómetros. El comisario Apostolos Tzitzikostas advierte de consecuencias “catastróficas” si no vuelve la navegación “plena y permanente”. La alarma no es retórica: la AIE calcula que quedan “unas seis semanas” de combustible de aviación. Bruselas ya sondea suministros alternativos desde Estados Unidos y prepara reglas excepcionales en aeropuertos. 

Chokepoint energético

El Estrecho de Ormuz es el tipo de cuello de botella que convierte una crisis regional en un impuesto global. Por esa franja pasan, en condiciones normales, unos 20 millones de barriles diarios de crudo y derivados: alrededor del 25% del comercio marítimo mundial de petróleo. La dependencia europea es menor en volumen —apenas 600.000 barriles/día, un 4% de los flujos de crudo del Golfo—, pero el precio lo fija el mercado, no el mapa. Además, un cierre sostenido atraparía casi el 20% del LNG global, con Europa especialmente expuesta por su dependencia del gas licuado desde 2022. Y el “plan B” tiene techo: las rutas alternativas por oleoducto apenas podrían desviar 3,5 a 5,5 millones de barriles/día.

Queroseno al límite

La aviación es el primer termómetro porque consume un producto refinado muy específico y con poca elasticidad logística. La advertencia más severa llegó desde París: “En Europa nos quedan quizá seis semanas de queroseno; si no se abre Ormuz, pronto empezarán las cancelaciones”. En paralelo, los aeropuertos han elevado el tono: ACI Europe alertó de una posible escasez “sistémica” si el paso no se reanuda plenamente en tres semanas, con reservas de parafina a la baja. El contraste es revelador: mientras la industria teme un punto de ruptura operativo, la Comisión insiste en que existen existencias de emergencia y que se liberarán solo si es necesario, para evitar el pánico y la especulación. El diagnóstico, en cualquier caso, es inequívoco: el margen se estrecha.

Plan B estadounidense

Bruselas ya explora un puente de suministro con Estados Unidos, no tanto por capacidad —la hay— como por tiempos y cuellos logísticos: fletar, asegurar, descargar, mezclar y distribuir. El mercado está tensionado por dos factores simultáneos: el bloqueo físico y la prima de riesgo. Según la AIE, más de 110 petroleros y más de 15 metaneros cargados esperan en el Golfo y podrían aliviar el shock “si pudieran salir”, pero “no es suficiente”. En ese escenario, el queroseno compite con diésel, nafta y fuel por espacio en refinerías y por capacidad portuaria. La consecuencia es clara: si Europa se ve obligada a importar más producto terminado, pagará no solo la molécula, también la logística y el seguro. Y cada euro extra en energía se filtra a billetes, turismo, carga aérea y, por extensión, al PIB.

Orden en los aeropuertos

El riesgo inmediato no es solo quedarse sin combustible, sino gestionar la escasez sin desorden. La Comisión prepara orientaciones sobre slots, derechos de los pasajeros y obligaciones de servicio público para mantener rutas críticas. En ese paquete entra un concepto poco popular pero decisivo: evitar el tankering (cargar combustible extra para “aguantar” y sortear precios o falta de suministro). La UE ya ha advertido que el tankering injustificado distorsiona el mercado y aumenta consumo y emisiones, y exige reportes para acreditar que no se practica. Si el cierre se prolonga, lo previsible es un giro pragmático: tolerancia cero al acaparamiento, coordinación entre aeropuertos y, si hace falta, priorización de operaciones esenciales. En crisis, la normativa no desaparece: se reordena para evitar que el miedo haga el trabajo del bloqueo.

Inflación por la puerta de embarque

Ormuz no solo mueve barriles: mueve expectativas. UNCTAD ya señaló que el mercado reaccionó de inmediato, con el Brent por encima de 90 dólares y con repuntes en fletes, primas de seguro de guerra y combustible marítimo. Ese encarecimiento se convierte en inflación importada para Europa, incluso si el volumen directo que llega desde el Golfo es limitado. En aviación el traslado es más rápido: una subida sostenida del queroseno se traduce en recortes de oferta, billetes más caros y menos conectividad. Y lo más grave aparece fuera del foco: fertilizantes y química. UNCTAD estima que por el estrecho pasa alrededor de un tercio del comercio marítimo mundial de fertilizantes (unos 16 millones de toneladas), con impacto potencial sobre alimentos y economías vulnerables. Europa ya conoce este guion: precios altos, márgenes industriales comprimidos y política monetaria más incómoda.

Una lección repetida

La UE vuelve a chocar con una vulnerabilidad estructural: depender de rutas globales “baratas” hasta que dejan de serlo. El antecedente más cercano —Ucrania— obligó a rediseñar compras de gas y a financiar el coste social del shock. Ormuz introduce otra variable: la seguridad marítima. El propio Ejecutivo comunitario ha condenado cualquier acto que amenace la navegación o impida la entrada y salida de buques en el estrecho, subrayando que los derechos de navegación deben respetarse conforme al derecho internacional. Si la crisis se resuelve rápido, quedará una factura elevada pero acotada. Si se enquista, el efecto será más profundo: cadenas de suministro reconfiguradas, más inventarios —más coste— y un impulso adicional a la autonomía estratégica europea. La pregunta no es si el mundo puede vivir sin Ormuz; es cuánto está dispuesto a pagar cada vez que Ormuz se convierte en rehén.