La IATA advierte a las aerolíneas: el alza del queroseno podría obligar a subir los billetes de avión hasta un 9%
El conflicto militar en Oriente Medio ha desencadenado una nueva crisis en el sector de la aviación comercial europea. Los ataques de Estados Unidos e Israel sobre Irán a finales de febrero provocaron el cierre efectivo del Estrecho de Ormuz, una arteria energética por la que transita aproximadamente el 20% del petróleo y del gas natural licuado mundial.
El impacto sobre el precio del queroseno ha sido inmediato y severo: si a comienzos de año un galón costaba 2,11 dólares, el 10 de marzo ya cotizaba a 3,40 dólares, un incremento superior al 60% en apenas diez semanas.
Las consecuencias para las grandes corporaciones aéreas europeas son significativas. Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), el precio de los billetes podría encarecerse hasta un 9% de media, mientras que análisis independientes como el de Skift Research elevan esa estimación al 11% para el mercado estadounidense, una señal que apunta en la misma dirección en Europa.
Dato clave: Más de 46.000 vuelos hacia y desde Oriente Medio fueron cancelados entre el 28 de febrero y el 11 de marzo de 2026, según datos de seguimiento de tráfico aéreo internacional.
IAG, Iberia y Vueling: cobertura del 62% con colchón hasta fin de año
International Airlines Group (IAG), matriz de Iberia, Vueling y British Airways, ha activado sus mecanismos de cobertura financiera con una posición cubierta del 62% del consumo previsto para 2026.
Las marcas de bajo coste del grupo —Vueling y Level— llegan a proteger hasta el 80% del combustible a corto plazo, aunque esa cobertura se reduce progresivamente hasta el 20% en el tercer año.
Con los precios registrados a finales de febrero, IAG estimaba que su factura de combustible podría situarse en torno a los 7.400 millones de euros para el ejercicio 2026.
Esto significa que las aerolíneas del grupo tienen margen para absorber el choque durante varios meses sin trasladar el impacto íntegro al precio del billete, aunque no están inmunizadas si el conflicto se prolonga más allá del verano.
Lufthansa, Air France-KLM y easyJet lideran la protección financiera en Europa
Entre los grandes grupos continentales, Air France-KLM es quien más ha reforzado su política de hedging: ha ampliado su cobertura al 87% del consumo anual y ha extendido su horizonte de protección a ocho trimestres, una decisión estratégica que tomó antes del estallido del conflicto y que ahora le reporta una ventaja competitiva significativa.
Lufthansa llega a 2026 con una cobertura del 82% en el primer trimestre y del 77% para el conjunto del año. No obstante, el banco de inversión Morgan Stanley ha advertido que, si los precios del crudo se mantienen en niveles elevados durante un periodo prolongado, la factura energética del grupo alemán podría incrementarse más de un 35%, llegando a erosionar hasta el 88% de su beneficio operativo estimado para 2026 en el escenario más adverso.
Por su parte, easyJet —con una importante presencia en aeropuertos españoles— presenta una cobertura del 84% para el primer semestre, que cae al 62% en el segundo semestre de 2026 y al 43% en el primer semestre de 2027.
A diferencia de las aerolíneas de red tradicionales, easyJet cubre directamente el precio del queroseno de aviación, lo que le protege mejor ante las oscilaciones del crack spread —la diferencia entre el precio del crudo y el del combustible ya refinado— que han amplificado el impacto del conflicto.
Ryanair y Wizz Air: coberturas sólidas a corto plazo, incertidumbre a futuro
Ryanair, la aerolínea de bajo coste más activa en España, tiene cubierto alrededor del 80% de su combustible para el trimestre actual a un precio de referencia de 77 dólares por barril, y el siguiente trimestre en torno a 67 dólares.
Su historial de gestión de riesgos energéticos es uno de los más sólidos del sector, aunque la compañía ha reconocido que revisará sus previsiones de tarifas para el verano.
Wizz Air presenta una posición más ajustada: aunque cubre el 83% de sus necesidades hasta marzo de 2026, esa cifra cae al 55% para el ejercicio siguiente, lo que la expone de forma creciente si el conflicto se alarga.
La aerolínea húngara, con fuerte presencia en rutas desde España hacia Europa del Este, podría verse obligada a aplicar recargos de combustible más agresivos en sus tarifas.
SAS y Norwegian, las más vulnerables ante el choque energético
En el extremo opuesto del espectro se sitúan las aerolíneas escandinavas.
SAS ha ajustado temporalmente su política de cobertura y no tiene protegido ningún porcentaje de su combustible para los próximos 12 meses, lo que la expone completamente al precio de mercado. La compañía, que apenas salió de un proceso de reestructuración concursal en 2024, es la más vulnerable ante una escalada prolongada de los precios.
Norwegian, por su parte, tiene cubierto aproximadamente el 45% para 2026 y apenas el 25% para 2027. Su modelo de negocio de largo radio ya opera con márgenes ajustados, y los analistas apuntan que podría necesitar revisar al alza sus tarifas transatlánticas antes de que termine el segundo trimestre.
Walsh (IATA): “Los billetes podrán subir hasta un 9%; la industria opera al límite”
Willie Walsh, director general de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), ha sido la voz más influyente en la gestión pública de esta crisis energética. Sus declaraciones de esta semana han marcado la agenda del sector a nivel global.
En primer lugar, Walsh fue quien cifró el impacto directo sobre el pasajero:
“El coste de los billetes de avión podría subir hasta un 9%”, declaró al hilo del encarecimiento del queroseno.
Una estimación que muchos analistas consideran conservadora, dado que el combustible representa aproximadamente una cuarta parte de los gastos operativos de las aerolíneas.
En paralelo, la IATA publicó esta semana su Chart of the Week del 6 de marzo, un informe de urgencia que alerta de la exposición crítica de Europa:
“Europa es una de las regiones más expuestas, con entre el 25% y el 30% de su demanda de queroseno proveniente del Golfo Pérsico”.
El documento señala que el tráfico de petroleros a través del Estrecho de Ormuz se ha desplomado entre un 70% y un 80%, lo que ha tensionado la disponibilidad de combustible refinado y disparado las primas de seguros de guerra para los buques que intentan transitar la zona.
“La seguridad del suministro de queroseno en Europa depende en gran medida de inventarios comerciales que normalmente equivalen a poco más de un mes de demanda. Esta crisis pone de manifiesto la urgente necesidad de reforzar la resiliencia mediante reservas estratégicas dedicadas, diversificación de fuentes y una coordinación más estrecha entre gobiernos, aerolíneas y refinerías.”
— Informe IATA, 6 de marzo de 2026
Walsh también advirtió sobre la fragilidad estructural de los márgenes del sector.
Según las previsiones que la propia IATA publicó en diciembre de 2025, las aerolíneas generarán un margen neto del 3,9% en 2026, lo que deja muy poco margen para absorber un choque de costes de esta magnitud sin repercutirlo al precio final del billete.
“La industria aérea, incapaz de sustituir el queroseno a escala”, advierte el informe técnico de IATA, “se encuentra en el punto más agudo de la disrupción, lo que hace imprescindible la intervención de los gobiernos”.
En cuanto al conflicto con AENA, Walsh también aprovechó la coyuntura para reiterar la posición de la IATA frente a la subida de tasas aeroportuarias en España.
Recordó que AENA obtuvo un margen de beneficio neto del 36,4% en 2024, frente al 3,5% de margen medio de las aerolíneas europeas, y calificó de “alarmismo inapropiado” las declaraciones del presidente de AENA, Maurici Lucena, quien sugirió que las aerolíneas que reclaman reducción de tasas “comprometían la seguridad”.
Para Walsh, esta crisis energética refuerza aún más el argumento de que las aerolíneas no pueden asumir simultáneamente un choque de precios del combustible y un incremento del 16% en tasas aeroportuarias.