El atasco de Ormuz deja 702 buques atrapados en el Golfo Pérsico

702 buques siguen atrapados en el Golfo Pérsico. Desde el 22 de abril no se confirma otro ataque directo. Aun así, el riesgo es máximo: minas, abordajes y bloqueo Ayer solo hubo ocho cruces, todos catalogados como “bajo riesgo”. El mundo vuelve a medir la inflación en millas náuticas.

Un embudo marítimo con recuentos que no encajan

El último recuento basado en señales AIS sitúa en 702 los buques que permanecen “encerrados” dentro del Golfo Pérsico, incapaces —o renuentes— a atravesar el Estrecho de Ormuz con normalidad. La cifra, en realidad, revela un problema mayor: los conteos varían según se incluyan los barcos fondeados fuera del paso, los que esperan en el Golfo de Omán o los que han apagado transpondedores para reducir exposición. Cuando se amplía el perímetro, el atasco supera holgadamente el millar y llega a rondar los 2.000 buques, con decenas de petroleros entre ellos.

Antes del estallido de hostilidades el 28 de febrero, el corredor promediaba más de 150 tránsitos diarios; hoy el tráfico se mueve en cifras de un solo dígito algunos días, un desplome que en la práctica equivale a un cierre comercial.

Mina, interdicción y “doble bloqueo”: el cóctel perfecto

El elemento más corrosivo de esta crisis no es un único incidente, sino la suma de amenazas. Por un lado, la persistencia del peligro de minas convierte cualquier tránsito en un acto de fe: basta un artefacto para paralizar convoyes, elevar primas y obligar a inspecciones. Por otro, el conflicto ha normalizado la interdicción: abordajes, retenciones y rutas “autorizadas” bajo control militar, con un perímetro de riesgo que se estira más allá del estrecho.

En paralelo, la presión marítima de Washington añade incertidumbre jurídica y operativa. El resultado es un mercado donde la seguridad ya no depende solo de evitar un impacto, sino de no ser confundido, señalado o detenido. “El plan solo puede activarse cuando haya señales claras de desescalada”, admiten fuentes del entorno regulatorio al hablar de corredores de salida y contingencias.

El precio de navegar: seguros de guerra y fletes en modo pánico

El golpe más inmediato se ve en la factura. Cuando el riesgo bélico se instala, los aseguradores reducen cobertura o la reprician a niveles prohibitivos; el sector, de facto, “vota con el precio” y expulsa a los operadores más prudentes.

En las últimas semanas, las primas adicionales de guerra han oscilado con violencia: desde picos próximos al 2,5% del valor del buque en los días más tensos hasta rangos cercanos al 0,8%-1% cuando la ausencia de siniestros abre pequeñas ventanas. Esos porcentajes, aplicados a cascos valorados en decenas o cientos de millones, convierten cada cruce en un coste de millones.

A esa fricción se suma el “impuesto logístico”: más días fondeados, más consumo, más salarios, más penalizaciones por retraso. Y, sobre todo, una negociación permanente entre armadores, cargadores y traders para decidir quién paga el riesgo cuando el riesgo ya no se puede diversificar.

Energía al límite: el estrecho que empuja el barril

Ormuz no es un paso más: por él circula en torno a una quinta parte del petróleo que se mueve por mar y una porción clave del gas licuado global. Cuando se atasca, el precio deja de ser un indicador y se convierte en termómetro del miedo.

Estos días, el Brent se ha movido alrededor de los 100 dólares y ha llegado a marcar picos por encima de 107 en sesiones de máxima tensión. El mercado ha advertido de una contracción abrupta del suministro regional, con caídas que alimentan un círculo vicioso: menos flujo, más volatilidad; más volatilidad, menos barcos dispuestos a entrar.

Para Europa, el shock se traslada en cadena: combustibles, petroquímica, fertilizantes, transporte y, finalmente, cesta de la compra. La consecuencia es clara: una crisis militar localizada puede reactivar presiones inflacionistas en economías que ya peleaban con el coste del dinero.

Contenedores, rutas alternativas y el efecto dominó

Aunque el foco mediático se quede en los petroleros, la grieta se abre también en el comercio general. La inteligencia logística muestra buques portacontenedores atrapados dentro del Golfo y servicios que desvían escalas, alterando rotaciones y capacidad disponible. Cuando se rompe la programación, la “normalidad” tarda semanas en recomponerse incluso si el estrecho reabre mañana.

El patrón recuerda a los grandes cuellos de botella recientes —Suez en 2021, Mar Rojo en 2023—, pero con una diferencia demoledora: aquí no se trata de un accidente, sino de una amenaza sostenida con componente militar. La consecuencia práctica es un aumento de tiempos de tránsito, escasez temporal de contenedores en puertos concretos y renegociación de contratos a golpe de recargo. En un mercado ya frágil, el atasco de Ormuz funciona como amplificador: cualquier retraso local se convierte en atraso global.

Qué puede pasar ahora: ventanas de salida y crisis humana a bordo

El tablero se mueve entre la diplomacia y la ingeniería naval. Mientras se habla de posibles corredores, organismos internacionales trabajan en planes de evacuación y contingencia para cientos de buques inmovilizados. El problema es que la logística de salida exige algo más que voluntad: requiere garantías mínimas, desminado, coordinación militar y un marco que reduzca el riesgo de una retención arbitraria.

En paralelo, crece el componente humano. La comunidad marítima alerta de tripulaciones atrapadas durante semanas, con fatiga, incertidumbre y suministros limitados. Algunas estimaciones elevan el número de marinos afectados a cerca de 20.000, una cifra que convierte el atasco en un asunto laboral y sanitario, además de económico.

Lo más grave es que, aun sin ataques diarios, el mercado ya descuenta que “lo normal” no volverá de inmediato: la confianza tarda más que el desescalado. Y, mientras tanto, 702 barcos siguen siendo un recordatorio flotante de que la globalización depende de un pasillo de agua de apenas decenas de kilómetros.