El cierre de Ormuz amenaza miles de vuelos en Europa

Europa afronta una vulnerabilidad que durante años prefirió ignorar. El último gran cargamento de queroseno procedente del Golfo rumbo al continente llega el 9 de abril a Rotterdam, y tras él se abre un escenario que preocupa a aerolíneas, aeropuertos y operadores energéticos. El problema no es solo geopolítico. También es industrial, logístico y económico.

La amenaza es concreta: si el cierre del estrecho de Ormuz se prolonga durante abril, la oferta de combustible para aviación podría quedar severamente tensionada entre mayo y junio y comprometer parte de la operativa del verano. Menos combustible significa, sencillamente, menos vuelos. Y el margen de maniobra del sector ya no es el de hace una década.

El mercado no se mueve con interruptores instantáneos. Aunque mañana se restableciera la navegación normal, el combustible que hoy falta no aparecería de un día para otro en los depósitos europeos. Entre la carga, el tránsito, la descarga y la redistribución a aeropuertos pasan semanas. Ese desfase convierte cualquier disrupción en una amenaza con efecto retardado.

La gran incógnita ya no es si habrá tensión en el suministro, sino hasta qué punto las compañías podrán absorber el golpe sin trasladarlo a cancelaciones, recortes de frecuencias y tarifas más elevadas en plena temporada alta.

El último cargamento que llega a tiempo

La imagen resume toda la fragilidad del sistema: una petrolera de gran capacidad navegando hacia Rotterdam con un cargamento que salió de Kuwait el 26 de febrero y que logró cruzar Ormuz antes del bloqueo. Ese buque se ha convertido en algo más que una entrega comercial. Es, en la práctica, el símbolo del último suministro que alcanzará Europa desde una de sus principales arterias energéticas.

Lo más grave es que el mercado no opera con reflejos inmediatos. Incluso si el estrecho reabriera en cuestión de días, el daño logístico ya estaría hecho. El combustible necesita tiempo para recorrer la ruta, descargarse y redistribuirse por la red europea de almacenamiento y repostaje.

Este hecho revela una realidad incómoda: Europa mantiene una dependencia estructural de fuentes externas para sostener su tráfico aéreo. Durante años, ese equilibrio se sostuvo gracias a flujos constantes desde Oriente Próximo. En cuanto la ruta se interrumpe, el sistema entero entra en tensión.

Una dependencia energética que Europa no corrigió

El diagnóstico es inequívoco. El continente importa más del 40% del jet fuel que necesita, y una parte decisiva procede de refinerías situadas en torno al estrecho de Ormuz. No se trata de un desajuste coyuntural, sino de una debilidad acumulada por el cierre de instalaciones, la menor rentabilidad del queroseno frente a otros productos refinados y una política energética que ha reducido capacidad sin asegurar reemplazos suficientes.

Los datos nacionales reflejan el problema con claridad. Italia produjo en 2025 unos 674.000 barriles diarios de jet fuel, pero consumió cerca de 1,3 millones, lo que la obliga a importar aproximadamente la mitad. En Polonia la dependencia exterior roza el 97%, en Grecia el 82% y tanto España como Portugal se mueven en torno al 70%.

El contraste con otras regiones resulta demoledor. Asia, pese a su exposición al mismo cuello de botella, cuenta con mayores incentivos para retener producto y asegurar su abastecimiento interno. Europa, en cambio, llega al episodio con menos refino, menos margen logístico y una demanda aérea que vuelve a crecer con fuerza de cara a la campaña estival.

Inventarios bajo presión y margen cada vez menor

Las señales de tensión ya están sobre la mesa. Las importaciones europeas de jet fuel han caído hasta unos 420.000 barriles al día, un 40% menos que la semana anterior y en mínimos desde marzo de 2022. Al mismo tiempo, los inventarios del área Ámsterdam-Róterdam-Antewerpen, uno de los grandes hubs petrolíferos del continente, se sitúan por debajo de la media habitual.

Eso significa que el sistema todavía funciona, pero lo hace con menos colchón. Las compañías podrían ganar entre tres y cinco semanas recurriendo parcialmente a reservas estratégicas o retrasando paradas programadas de refinerías. Sin embargo, ninguna de esas medidas resuelve el problema de fondo. Solo compran tiempo.

La consecuencia es clara: si el suministro no se normaliza antes de finales de abril, el riesgo deja de ser teórico y pasa a convertirse en operativo. A partir de ahí, las decisiones ya no se toman en despachos de estrategia, sino en centros de control de flota, planificación de rutas y asignación de combustible por aeropuerto.

El mercado asiático absorbe el combustible disponible

Sustituir el volumen perdido no será sencillo. Los proveedores alternativos clásicos, como Corea del Sur o China, están limitando exportaciones para proteger sus mercados domésticos, mientras las cargas disponibles encuentran en Asia mejores márgenes que en Europa. En otras palabras, el combustible existe, pero no necesariamente viene hacia donde más se necesita.

Este es uno de los puntos más reveladores de la crisis. No basta con identificar origen alternativo; hace falta competir por él en precio, tiempo y seguridad de suministro. Y Europa parte con desventaja porque su demanda depende de una logística marítima larga y de infraestructuras que, en algunos puntos, ya operan con rigidez estacional.

Además, el episodio llega en un momento especialmente delicado. El uso creciente de biocombustibles impuesto por la regulación ambiental encarece el mix energético y no cubre todavía el volumen necesario. A ello se suma el impacto residual de las sanciones a Rusia, que redujeron disponibilidad cercana y obligaron a reorganizar rutas de aprovisionamiento. La suma de transición verde, menor refino y choque geopolítico dibuja una tormenta perfecta.

Planes de emergencia y aviones que podrían quedar en tierra

Las aerolíneas trabajan ya sobre escenarios de contingencia. La matemática, como admiten varios directivos del sector, es elemental: sin la misma cantidad de combustible no puede mantenerse el mismo número de operaciones. Lufthansa contempla entre sus hipótesis el posible inmovilizado de 20 a 40 aviones si la situación empeora.

No se trataría, previsiblemente, de una paralización total del tráfico, sino de un ajuste selectivo. Las primeras rutas afectadas serían aquellas con múltiples frecuencias diarias, los enlaces más largos y los destinos insulares o turísticos cuya logística de repostaje resulta más compleja. Precisamente los segmentos donde el verano concentra más ingresos.

Sin embargo, el impacto va más allá de la cancelación inmediata. Las compañías tendrían que rediseñar redes, priorizar mercados rentables y renegociar slots, tripulaciones y mantenimiento. Cada avión parado genera una cadena de costes que va mucho más allá del combustible que no consume. El riesgo, por tanto, no es solo un verano con menos plazas; es un verano con menos eficiencia y con una rentabilidad mucho más deteriorada.

El golpe al precio ya ha comenzado

La crisis no se mide solo en barriles. También se mide en dólares. En los últimos días, la tonelada de queroseno ha rozado los 1.800 dólares, más del doble que a finales de febrero. Ese salto castiga especialmente a los operadores que habían cubierto parte del coste del crudo, pero no el llamado crack spread, el margen de refino, que se ha disparado fuera de muchos contratos de cobertura.

Este detalle es decisivo porque explica por qué incluso las aerolíneas que aseguraron compras anticipadas no están completamente protegidas. El combustible no solo escasea: se encarece en la parte más volátil de la cadena. Y eso termina trasladándose a tarifas, recargos o recortes de capacidad.

El precedente histórico invita a la cautela. Cada vez que la aviación europea ha sufrido un shock simultáneo de oferta y precio, el ajuste ha llegado por una combinación de billetes más caros y menos frecuencias. La diferencia ahora es que la disrupción coincide con la temporada de mayor demanda del año. El efecto sobre márgenes, turismo y conectividad regional puede ser notable.

La ventana crítica se abre entre mayo y junio

La horquilla temporal del riesgo ya está definida. Si la guerra termina y Ormuz reabre antes de mediados o finales de abril, el abastecimiento podría normalizarse sin consecuencias graves. Pero si la disrupción persiste, entre un 10% y un 25% del suministro de algunas compañías podría quedar comprometido entre mayo y junio.

Desde el sector aeroportuario el mensaje es más prudente. Un 86% de los aeródromos consultados declara niveles de inventario normales o superiores a la norma. No hay, por ahora, una señal de desabastecimiento sistémico inmediato. Pero tampoco una garantía de inmunidad. La cautela del sector confirma que el problema no está hoy en la bomba de repostaje, sino en la cadena que debe seguir llenándola dentro de varias semanas.

La lección de fondo es incómoda para Bruselas y para las capitales europeas: la autonomía estratégica también se juega en el queroseno. Mientras el continente no refuerce capacidad de refino, diversificación real de proveedores y reservas adaptadas al tráfico aéreo, cada crisis en Oriente Próximo seguirá amenazando el corazón de su conectividad.