Estados Unidos captura un tercer petrolero sancionado en el Índico

Una operación más en la ‘guerra de los petroleros’

Según el Pentágono, fuerzas del Comando Indo-Pacífico abordaron el Bertha “sin incidentes” durante la noche, ejecutando un “derecho de visita” en alta mar tras haber seguido el buque desde aguas caribeñas. El barco habría salido de la órbita venezolana a comienzos de año, tras el aumento de la presión militar estadounidense y la captura de otros petroleros ligados a Caracas. En Washington se presenta como una operación rutinaria, pero el contexto la convierte en un gesto de alto voltaje.

El Bertha es descrito por fuentes de defensa como el “decimosexto y último” de un grupo de buques que huyeron de la costa venezolana cuando comenzó la campaña de interdicción. Su interceptación en el Índico, a miles de millas del área de sanciones formalmente declarada, subraya el objetivo real del dispositivo: perseguir a la flota sancionada allí donde se encuentre, no solo en el Caribe.

El mensaje político se condensa en la frase que el propio Pentágono difundió en redes sociales y que resume la nueva doctrina marítima de Washington: “negaremos a los actores ilícitos y a sus representantes la libertad de maniobra en el dominio marítimo”. Más allá del lenguaje, este hecho revela una realidad incómoda: Estados Unidos se atribuye la capacidad de ejercer un control casi planetario sobre los flujos de crudo que considera ilegales, con un alcance que ninguna otra potencia puede igualar.

El bloqueo petrolero de Trump: de Caracas al Índico

La captura del Bertha no es un episodio aislado, sino la prolongación de la “cuarentena” a los petroleros sancionados decretada por Donald Trump en diciembre de 2025 como parte de la operación Southern Spear, destinada a estrangular las exportaciones de Venezuela. Desde entonces, Washington ha pasado de confiscar un primer superpetrolero frente a la costa venezolana a desplegar una auténtica campaña global de interdicción, coordinando unidades navales en el Caribe, el Atlántico norte y ahora el Índico.

En apenas dos meses, las fuerzas estadounidenses han interceptado al menos nueve buques vinculados al crudo venezolano, algunos de ellos en rutas hacia Asia y con complejas arquitecturas de propiedad y bandera. El patrón se repite: barcos que zarpan o cargan cerca de Venezuela, cambian de bandera o identidad en alta mar, y son posteriormente abordados cuando intentan cruzar hacia el océano Índico, ruta clave hacia los puertos asiáticos.

Lo más significativo es que esta expansión geográfica transforma un régimen de sanciones económicas en un semibloqueo naval con vocación de permanencia. Cuando Washington persigue a un petrolero sancionado desde el Caribe hasta el Índico está enviando una señal doble: a Caracas, de asfixia financiera; pero también a cualquier otra capital que utilice la misma red de buques opacos para sortear sanciones, desde Moscú hasta Teherán.

La flota en la sombra que burla las sanciones

En el centro de esta crisis late un fenómeno que los analistas llevan años denunciando: la “flota en la sombra” de petroleros que operan en los márgenes del sistema, reutilizando barcos viejos, cambiando constantemente de bandera y apagando los sistemas de rastreo AIS para enmascarar su posición y su carga. Se calcula que este universo gris supera ya los 1.300 buques en todo el mundo, dedicados a mover crudo sancionado de Rusia, Irán y Venezuela.

El Bertha encaja en ese patrón: buque con bandera de conveniencia, propietario opaco y un historial de cargas vinculadas a países bajo sanciones. Muchos de estos barcos navegan fuera de los seguros tradicionales del mercado de Londres y recurren a compañías poco reguladas, lo que desplaza el riesgo hacia las tripulaciones y hacia los Estados ribereños que podrían verse afectados por un vertido o un accidente.

El contraste con las flotas regulares resulta demoledor. Mientras las grandes navieras cumplen con estándares de transparencia cada vez más estrictos, esta flota en la sombra opera en un ecosistema financiero paralelo, con bancos regionales, intermediarios y traders especializados en mover barriles “marcados” con un fuerte descuento, a menudo del 15% al 25% respecto a la cotización internacional. La ofensiva estadounidense contra estos buques busca precisamente elevar el coste de esa economía sumergida hasta hacerla menos rentable.

China, Irán y Venezuela, en el centro del tablero

El caso del Bertha pone de relieve la trama triangular entre Caracas, Teherán y Pekín. Según fuentes occidentales, el buque habría participado en el pasado en operaciones de transporte de petróleo iraní hacia refinerías chinas, antes de reorientarse a cargar crudo venezolano. En la práctica, muchos de estos barcos funcionan como un “puente flotante” que permite mezclar, re-etiquetar y desviar barriles sancionados hacia el gran consumidor asiático.

Para Irán, utilizar petroleros que también sirven a Venezuela ofrece una doble ventaja: diluir el origen de los barriles y aprovechar rutas ya testadas para esquivar controles. Para Caracas, mantener ese corredor abierto hacia Asia es vital: los ingresos petroleros siguen representando más del 90% de sus divisas de exportación, y una parte creciente de esos flujos circula fuera de los canales oficiales.

China, por su parte, juega un delicado equilibrio. Pekín se beneficia de descuentos sustanciales en el crudo sancionado, pero al mismo tiempo se expone a sanciones secundarias sobre sus refinerías y navieras si Washington decide escalar. Por ahora, la Casa Blanca ha apuntado más a los buques y operadores que a las grandes compañías estatales chinas, pero esta zona gris podría no ser sostenible si las interdicciones continúan.

Riesgos para el mercado del crudo y los fletes

Cada petrolero que desaparece del mercado por una captura, sanción o inmovilización administrativa reduce, aunque sea temporalmente, la oferta de tonelaje disponible. Y en un contexto de tensiones con Irán y de múltiples conflictos abiertos, el impacto sobre los precios es inmediato. En las últimas sesiones, el crudo ha llegado a repuntar en torno a un 1,7% en reacción a la combinación de sanciones adicionales y escalada militar en Oriente Medio.

Los analistas calculan que la campaña de interdicciones sobre la flota en la sombra añade ya entre 2 y 4 dólares por barril en concepto de prima de riesgo geopolítico. Esa cifra puede crecer si se consolida la percepción de que el Índico —hasta ahora considerado un corredor relativamente seguro— pasa a formar parte de la zona de operaciones. A la vez, el coste de los fletes de grandes petroleros (VLCC) en rutas hacia Asia ha empezado a reflejar recargos por exposición a sanciones.

El diagnóstico es inequívoco: aunque la producción física de petróleo no se haya reducido de forma drástica, la capacidad efectiva para mover ese crudo sí sufre tensiones crecientes. Y cuando la logística se convierte en un cuello de botella, la volatilidad se instala en los mercados de forma casi estructural.

Las dudas legales sobre la ‘cuarentena’ marítima

Más allá de la economía, la campaña contra el Bertha y otros petroleros plantea una cuestión jurídica incómoda: ¿hasta qué punto puede un país extender de facto sus sanciones a aguas internacionales sin mandato explícito del Consejo de Seguridad de la ONU? Varios expertos en derecho del mar advierten de que la figura de la “cuarentena” aplicada a buques sancionados se mueve en la frontera del derecho internacional, especialmente cuando la interdicción se produce tan lejos de las aguas donde se han declarado las medidas.

Estados aliados han empezado a mostrar su incomodidad. Francia, por ejemplo, retuvo recientemente un petrolero sospechoso de formar parte de la flota rusa en la sombra, pero optó por liberarlo tras imponer una multa millonaria, evitando una confiscación que Moscú habría calificado de “piratería”. Otros Gobiernos, como el indio, han preferido trabajar en coordinación con Washington, pero bajo paraguas legales propios y con procesos judiciales en sus tribunales.

El contraste entre estas aproximaciones revela el fondo del problema: Estados Unidos actúa como policía global de los mares en materia de sanciones energéticas, pero no todos los socios comparten el mismo entusiasmo por asumir el coste político y legal de esa estrategia.

El efecto dominó en aliados y rutas energéticas

La ofensiva contra el Bertha se produce pocos días después de que India incautara tres petroleros vinculados a la flota sancionada, en lo que se interpretó como un giro significativo de Nueva Delhi hacia una mayor cooperación con Washington en materia de cumplimiento de sanciones. Esta convergencia tiene un efecto dominó: otros países ribereños del Índico, tradicionalmente prudentes, empiezan a recibir presiones para actuar contra buques sospechosos que atraviesan sus zonas económicas exclusivas.

Al mismo tiempo, los armadores ajustan sus rutas. Algunos cargamentos que antes atravesaban el Índico rumbo al estrecho de Malaca se desvían ahora hacia pasos más largos y costosos, o recurren a buques de menor tamaño para fraccionar cargas y reducir la visibilidad. El resultado es un uso menos eficiente de la flota global y, de nuevo, más presión sobre los precios de transporte y sobre las primas de seguro.

Lo que hasta hace poco parecía una campaña concentrada en el Caribe se ha transformado en un reordenamiento silencioso de las rutas energéticas mundiales. Y en ese tablero, cada captura —como la del Bertha— funciona a la vez como advertencia y como ensayo de hasta dónde está dispuesto a llegar Washington para imponer sus sanciones más allá de sus propias aguas.