Irán convierte Ormuz en un peaje de guerra con aval parlamentario

Teherán ha dado un paso formal para cobrar por cruzar el estrecho de Ormuz, el corredor por el que fluye una parte decisiva del petróleo y del gas licuado del planeta. La decisión llega en plena escalada regional y después de semanas de tráfico restringido, inspecciones selectivas y pagos opacos por “paso seguro”. Lo más grave no es solo el peaje: es la pretensión de decidir quién navega, quién paga y quién queda fuera.
Y eso convierte una vía estratégica internacional en una palanca de presión política con impacto directo sobre precios, inflación y seguridad energética.Un peaje con vocación de precedente

La aprobación parlamentaria del proyecto no debe leerse como una simple respuesta coyuntural a la guerra. En realidad, revela algo más ambicioso: la voluntad de institucionalizar un control discrecional sobre Ormuz. Según medios iraníes y despachos internacionales, el plan contempla cobrar tasas a los buques que transiten por el estrecho, exigir pagos en moneda iraní y vetar el paso a embarcaciones vinculadas a Estados Unidos, Israel o países que hayan impuesto sanciones unilaterales contra Irán. Ese diseño mezcla recaudación, castigo diplomático y selección política del comercio marítimo.

La consecuencia es clara. Si el sistema prospera, Teherán no estaría solo monetizando una ruta; estaría redefiniendo de facto las condiciones de acceso a una arteria del comercio mundial. El contraste con un régimen de libre tránsito resulta demoledor, porque el mensaje al mercado es que la seguridad ya no dependerá de reglas internacionales estables, sino de una autorización condicionada por el poder iraní. En términos económicos, eso introduce un nuevo coste estructural: más primas de riesgo, más seguros, más desvíos y más volatilidad para cada cargamento.

De la amenaza al negocio

Durante días, el mercado interpretó las amenazas iraníes como una herramienta de presión bélica. Sin embargo, los hechos apuntan a que el proceso ya había empezado antes de la votación parlamentaria. Associated Press y otras fuentes del sector marítimo han descrito un sistema incipiente de “toll booth” o peaje informal controlado por la Guardia Revolucionaria, con buques obligados a coordinar su paso, facilitar información detallada de carga y tripulación, e incluso navegar por corredores bajo supervisión iraní. Al menos dos barcos habrían pagado ya por transitar, y diversas informaciones sitúan algunos cargos en hasta 2 millones de dólares por petrolero.

Este hecho revela un cambio de paradigma. Irán no se limita a amenazar con cerrar Ormuz; está probando una fórmula más rentable y quizá más eficaz: no bloquearlo del todo, sino abrirlo selectivamente. Ese modelo reduce el coste diplomático de un cierre absoluto, mantiene capacidad de chantaje y, además, genera caja en un país sometido a sanciones y con necesidad de divisas. Lo más grave es que normaliza la idea de que la navegación depende de una tarifa y de una afinidad política. Esa lógica erosiona la previsibilidad del comercio global mucho más que una crisis puntual, porque convierte la excepción en método.

El cuello de botella del planeta

La alarma internacional no responde a un simbolismo geográfico, sino a cifras muy concretas. La Agencia Internacional de la Energía estima que en 2025 pasaron por Ormuz cerca de 15 millones de barriles diarios de crudo, equivalentes a casi el 34% del comercio mundial de crudo. La Administración de Información Energética de Estados Unidos añade que los flujos de 2024 y del primer trimestre de 2025 representaron más de una cuarta parte del comercio marítimo global de petróleo y alrededor de una quinta parte del consumo mundial de petróleo y derivados. A eso se suma aproximadamente una quinta parte del comercio global de gas natural licuado, con Qatar como actor central.

Hay otro dato especialmente revelador: China e India recibieron el 44% del crudo exportado por esa ruta en 2025, mientras que Europa absorbió solo alrededor del 4%. A primera vista, podría parecer que el golpe directo para la UE es limitado. Pero el diagnóstico es inequívoco: en energía, el problema nunca es solo quién compra físicamente el barril, sino quién fija el precio marginal. Si Ormuz se encarece o se vuelve imprevisible, el impacto se transmite al conjunto del mercado, desde Asia hasta Europa, elevando fletes, tensionando inventarios y agravando las presiones inflacionistas.

El choque con el derecho marítimo

Desde el punto de vista jurídico, la maniobra iraní abre una colisión de fondo con el régimen internacional de navegación. La Convención de la ONU sobre el Derecho del Mar establece que en los estrechos utilizados para la navegación internacional todos los buques y aeronaves gozan del derecho de paso en tránsito y que ese tránsito no debe ser obstaculizado. “El tránsito no debe ser impedido” no es una fórmula retórica: es el principio que protege la continuidad del comercio en puntos críticos como Ormuz.

Es cierto que Irán, Estados Unidos e Israel no son partes en la convención. Sin embargo, especialistas en derecho marítimo subrayan que el régimen de tránsito en estrechos internacionales se considera en gran medida derecho consuetudinario, es decir, una norma aplicable más allá de la firma formal del tratado. Por eso las críticas no se centran solo en la oportunidad política del peaje, sino en su posible ilegalidad material. El contraste con canales artificiales como Suez resulta aquí esencial: Ormuz no es una infraestructura nacional concesionada, sino un estrecho internacional cuya función depende de reglas abiertas y previsibles. Cobrar por “seguridad” donde el tránsito debería estar garantizado equivale a alterar la arquitectura jurídica del comercio marítimo.

La factura inmediata para energía y transporte

Los mercados ya están descontando ese riesgo. En las últimas semanas, el tráfico por Ormuz se ha hundido, y varias fuentes sitúan la caída en torno al 90% respecto a la actividad habitual desde el inicio del conflicto. The Guardian recordaba que, en condiciones normales, transitan por la zona unos 138 buques al día; hoy, la circulación se ha convertido en un goteo sometido a autorizaciones, inspecciones, amenazas y desvíos. La consecuencia inmediata es un encarecimiento del transporte y una presión creciente sobre el precio del crudo.

El dato más visible está en el petróleo. El barril de Brent llegó a cerrar marzo en torno a 114,98 dólares, con una subida mensual próxima al 60%, según coberturas en directo y análisis del mercado energético. El IEA ya advirtió en su informe de marzo de que la casi paralización del tráfico en Ormuz era uno de los grandes factores detrás del repunte del precio. Lo más preocupante, sin embargo, no es el pico puntual, sino el efecto dominó: más combustible, más coste logístico, más fertilizantes y mayor presión sobre las cadenas de suministro en Asia y Europa. Cuando el principal cuello de botella energético del mundo deja de ser neutral, todo el sistema paga.

Washington rechaza el peaje, pero no despeja la crisis

La reacción de Estados Unidos ha sido de rechazo político, aunque no necesariamente de claridad estratégica. El secretario de Estado, Marco Rubio, ha llegado a calificar como prioridad impedir “peajes ilegales” en Ormuz, al considerar que ese esquema sería peligroso para la economía mundial. Sin embargo, la Casa Blanca también ha dejado entrever que la reapertura total del estrecho no figura hoy entre los objetivos nucleares de su operación militar, centrados más bien en degradar la capacidad naval y misilística iraní y en contener su programa atómico.

Ese doble mensaje introduce una ambigüedad que los mercados detestan. Por un lado, Washington no reconoce legitimidad alguna al cobro por tránsito. Por otro, tampoco garantiza una solución inmediata que restablezca la normalidad comercial. El resultado es un vacío operativo en el que Irán gana margen para consolidar un sistema híbrido: ni cierre absoluto ni apertura libre, sino tránsito selectivo bajo tutela propia. Para Asia, que concentra buena parte de la dependencia física del paso, el problema es existencial. Para Europa y Estados Unidos, el golpe llega por otra vía: la de los precios, la inflación importada y el deterioro de la confianza empresarial.