Irán estudia posibles peajes millonarios en Ormuz para el paso seguro
El debate sobre cobrar por cruzar el principal cuello de botella energético del planeta ya está alterando seguros, rutas y precios, aunque Teherán niega que exista una tasa oficial de 2 millones por buque.
El estrecho de Ormuz mueve alrededor de 20 millones de barriles diarios, representa más de una cuarta parte del comercio marítimo mundial de crudo y canaliza también cerca del 20% del GNL global. Por eso, la sola posibilidad de que Irán convierta el tránsito en un servicio tarifado de “paso seguro” ha dejado de ser una excentricidad política para convertirse en una amenaza económica de primer orden. Lo relevante no es únicamente la cifra que ha circulado —hasta 2 millones de dólares por barco, según algunas informaciones aún no verificadas de forma independiente—, sino que el Parlamento iraní ya ha puesto sobre la mesa una arquitectura de peajes y tasas sobre una ruta cuya libertad de navegación la OMI insiste en salvaguardar. Y ese cambio de lógica, en plena guerra regional, puede reescribir el coste real de mover petróleo, gas y mercancías entre Asia, Oriente Medio y Europa.
Un peaje sobre la arteria del petróleo
Lo que está en juego no es una ruta secundaria, sino el mayor cuello de botella energético del planeta. La EIA recuerda que en 2024 pasaron por Ormuz 20 millones de barriles al día, equivalentes a cerca del 20% del consumo mundial de líquidos petrolíferos, y que entre 2024 y el primer trimestre de 2025 ese paso concentró más de una cuarta parte del comercio marítimo global de crudo. Además, en 2024 transitó por allí uno de cada cinco cargamentos mundiales de gas natural licuado, sobre todo procedentes de Qatar. El contraste con otros corredores resulta demoledor: hay oleoductos alternativos, sí, pero la propia EIA subraya que son insuficientes para compensar un bloqueo prolongado. Y el destino de esos flujos tampoco es neutro: China, India, Japón y Corea del Sur absorbieron conjuntamente el 69% del crudo y condensado dirigido a Asia a través de Ormuz. La consecuencia es clara: cualquier tasa, cupo o filtro político en ese paso deja de ser una medida local y se transforma en un impuesto indirecto sobre la energía global.
Una tasa aún bajo disputa
La secuencia política es tan reveladora como confusa. El 19 de marzo de 2026, una parlamentaria iraní planteó que los países que utilicen Ormuz para transporte, energía y seguridad alimentaria deberían pagar “peajes y tasas” a Irán, en una propuesta que Reuters y otros medios recogieron como un intento de monetizar el control de facto sobre el estrecho. A partir de ahí, varias informaciones elevaron el debate del plano legislativo al operativo y sostuvieron que algunos barcos estarían abonando hasta 2 millones de dólares por cruzar. Sin embargo, ese extremo no ha sido confirmado de manera independiente y, de hecho, la embajada iraní en India salió a desmentirlo de forma expresa al afirmar que esas noticias eran infundadas y no reflejaban la posición oficial de la República Islámica. Este hecho revela un patrón clásico de crisis: primero se lanza la doctrina, luego se tolera la ambigüedad y, finalmente, se explota el miedo del mercado. Aunque la tarifa formal siga en disputa, el mensaje estratégico ya ha quedado fijado: Irán quiere que la seguridad en Ormuz tenga precio político.
Tráfico selectivo, no cierre absoluto
Lo más grave es que Teherán no necesita cerrar completamente el estrecho para alterar el comercio. Basta con administrar el acceso de forma selectiva. Associated Press, citando datos de Lloyd’s List Intelligence y Kpler, informó de que entre el 1 y el 15 de marzo cruzaron Ormuz 89 buques, incluidos 16 petroleros, frente a los 100 a 135 pasos diarios habituales antes de la guerra. Al mismo tiempo, Irán consiguió exportar más de 16 millones de barriles desde comienzos de mes, en buena medida hacia China. El diagnóstico es inequívoco: no estamos ante un cierre total, sino ante una fragmentación del tránsito. Algunos barcos pasan; otros no. Algunos lo hacen tras contactos diplomáticos, como ocurrió con buques vinculados a India y Pakistán; otros quedan fuera del corredor. Incluso Richard Meade, de Lloyd’s List, habló de una especie de corredor de seguridad de facto cerca de la costa iraní. En otras palabras, Ormuz empieza a funcionar menos como una autopista marítima abierta y más como una esclusa geopolítica donde la neutralidad se negocia caso por caso.
El seguro ya funciona como impuesto
Antes incluso de que exista una tasa oficial consolidada, el mercado ha creado su propio peaje. Según brokers citados por The Wall Street Journal, las primas de guerra para operar en el Golfo han escalado al 5%-10% del valor del buque, cuando en tiempos normales rondaban el 0,25%. Es un salto de una magnitud extraordinaria y, en la práctica, un sobrecoste mucho más dañino que cualquier gravamen formal puntual. A ello se suma un dato inquietante: AP y la OMI coinciden en que ha habido ataques a barcos y una perturbación severa del tráfico, con marinos atrapados, tensión operativa y navegación afectada además por interferencias y suplantación de señales GNSS. La consecuencia es doble. Primero, el armador exige una prima superior por riesgo físico. Segundo, el cargador asume que la previsibilidad de la ruta ha desaparecido. El resultado final es una inflación logística encubierta: fletes más caros, desvíos, más capital inmovilizado y mayor coste financiero sobre cada cargamento de crudo, gas o derivados.
La legalidad entra en zona gris
La respuesta institucional tampoco ha sido menor. La OMI reunió a su Consejo en sesión extraordinaria los días 18 y 19 de marzo y condenó las amenazas y ataques contra buques, así como la supuesta clausura de Ormuz, recordando que los derechos y libertades de navegación de los mercantes deben respetarse conforme al derecho internacional. Además, reclamó un marco marítimo seguro y urgente para evacuar o proteger a los buques atrapados en el Golfo. “Inaction is not an option, words alone are not sufficient”, advirtió su secretario general. Esa frase resume el dilema. Porque una cosa es inspeccionar, vigilar o restringir en una guerra; otra muy distinta es convertir un paso esencial para el comercio global en una vía cuyo uso quede condicionado a una contraprestación económica y política dictada por una de las riberas. El precedente sería enorme: significaría que la seguridad de un corredor internacional deja de regirse por reglas compartidas y pasa a depender de la capacidad de un actor regional para cobrar, permitir o vetar.
El golpe llega a Asia, pero el precio lo paga todo el mundo
El primer impacto se concentra en Asia, porque allí termina la mayor parte del crudo que sale por Ormuz. Pero el segundo golpe es global: el precio de referencia. AP señaló que el petróleo ha subido más de un 40% desde el inicio de la guerra y volvió a superar los 100 dólares por barril; este martes 24 de marzo, MarketWatch situaba el Brent en torno a 103,32 dólares. El contraste con otras crisis energéticas recientes es significativo. En 2022, Europa aprendió que un shock localizado puede contagiarse por precio, seguros y expectativas mucho más rápido que por escasez física inmediata. Aquí ocurre algo parecido. Aunque no todos los cargamentos dejen de salir, el simple hecho de que el acceso a Ormuz dependa de afinidades, conversaciones bilaterales o permisos tácitos introduce una prima de opacidad que el mercado convierte automáticamente en volatilidad. La economía real lo notará por varias vías: combustible, petroquímica, costes de transporte y, finalmente, inflación importada. No hace falta un bloqueo absoluto para activar ese efecto dominó.