La ONU frena el peaje iraní en Ormuz: “no hay base legal”

El organismo marítimo de la ONU niega cualquier base legal para cobrar tasas en un estrecho clave y supedita la evacuación de 20.000 personas a que la zona vuelva a ser “plenamente segura”.

La Organización Marítima Internacional (IMO, por sus siglas en inglés) ha cerrado la puerta a la pretensión iraní de monetizar el paso por el Estrecho de Ormuz. “No hay base legal” para imponer tasas, peajes o pagos por transitar por aguas internacionales, sentenció su secretario general, Arsenio Domínguez, en una comparecencia pública.

El choque no es menor: Ormuz es la garganta por la que circula buena parte del petróleo y del gas que alimentan a Asia y, por extensión, condicionan los precios europeos. En paralelo, la IMO admite que hay miles de tripulantes atrapados en buques, y que cualquier plan de evacuación dependerá de una condición tan simple como difícil: seguridad total.

Sin base jurídica, pero con tentación recaudatoria

La IMO no suele entrar en debates fiscales, pero aquí el fondo es geopolítico y, sobre todo, sistémico. Domínguez fue explícito: “No hay base legal para introducir ningún impuesto, aduana o tasa en estrechos para la navegación internacional”. La frase no es retórica; apunta al corazón del comercio global: el tránsito por estrechos internacionales no puede convertirse en una caja registradora al albur de un Estado ribereño.

Lo más grave es el precedente. Si Ormuz admite peajes, mañana podrían ensayarse en Bab el-Mandeb o en el Bósforo bajo pretextos distintos: seguridad, “servicios”, inspecciones o compensaciones. El diagnóstico es inequívoco: abrir esa puerta encarece el transporte marítimo por definición, porque convierte una ruta en un riesgo regulatorio. Y el riesgo regulatorio siempre se paga.

Ormuz: un embudo de 40 kilómetros que mueve el precio de todo

Ormuz es estrecho, previsible y, por ello, vulnerable. En su punto más angosto ronda los 40 kilómetros, con corredores de navegación aún más reducidos por razones operativas. Esa geometría explica por qué cualquier fricción se amplifica: basta una amenaza creíble para que el mercado descuente interrupciones, y los fletes se disparen.

En términos energéticos, por esa franja circula en torno a una quinta parte del petróleo que se consume en el mundo y una proporción relevante del GNL que alimenta a importadores asiáticos. La consecuencia es clara: lo que ocurra allí no se queda allí. Se traslada a la gasolina, a la electricidad y a los márgenes industriales en Europa.

El banco central confirma ingresos: el síntoma de una economía bajo presión

La confirmación del Banco Central de Irán de que los ingresos por “peajes” ya han sido depositados revela un dato incómodo: la medida no era un globo sonda, sino un intento de institucionalizar una vía de financiación en un entorno de restricciones. Aunque no se han publicado cifras oficiales, el cálculo aproximado es sencillo: con varios miles de tránsitos al año, un cargo medio de 10.000 a 30.000 dólares por buque podría traducirse en decenas de millones mensuales en un escenario de aplicación amplia.

Sin embargo, esa aritmética tiene coste. Las navieras internalizan el riesgo y lo trasladan a primas de guerra, recargos por ruta y, en última instancia, al consumidor. Este hecho revela además un incentivo perverso: cuanto más se tensiona la zona, más “justificable” parece el cobro. Y ahí es donde la IMO corta el hilo antes de que se convierta en norma.

La factura inmediata: fletes, seguros y desvíos con impacto en Europa

El mercado marítimo reacciona antes que la diplomacia. Cuando un punto crítico se encarece, aparecen tres mecanismos automáticos: suben los seguros, suben los fletes y se multiplican las rutas alternativas, aunque sean más largas. Un desvío parcial —aunque sea de 3 a 7 días adicionales de navegación en ciertos tráficos— implica más combustible, más rotación de flota y menos disponibilidad de buques, lo que presiona tarifas.

Para Europa, que compra energía en un mercado global y compite por cargamentos de GNL, el efecto dominó es directo: más volatilidad y más prima de riesgo. En sectores electrointensivos, una tensión sostenida añade presión sobre márgenes ya estrechos. Y en un contexto de tipos todavía sensibles a la inflación, cualquier sobresalto energético reabre debates que parecían cerrados.

20.000 personas varadas: logística humana en una crisis comercial

La dimensión humana suele quedar oculta tras los gráficos de precios. La IMO calcula que hay alrededor de 20.000 personas “varadas” en embarcaciones, a la espera de que la zona sea declarada segura para activar un plan de evacuación. No se trata solo de tripulaciones: en crisis de este tipo aparecen bloqueos operativos, relevos imposibles y barcos que no pueden entrar ni salir de áreas de riesgo.

“Los planes para la evacuación solo pueden comenzar una vez el estrecho sea plenamente seguro”, remarcó Domínguez. Esa condición encierra el problema: la seguridad no se decreta, se garantiza. Mientras tanto, la industria asume costes crecientes por inmovilización, demoras y reprogramación.

Lecciones del pasado: cuando el estrecho se convierte en arma económica

Ormuz ya ha sido un tablero de presión en otras épocas. En los años 80, durante la llamada “guerra de los petroleros”, el Golfo Pérsico demostró que la energía puede convertirse en rehén del conflicto. Más recientemente, episodios de sabotajes y capturas han bastado para elevar primas de seguro sin necesidad de un cierre formal.

La diferencia ahora es el intento de normalizar un cobro. Si la tensión geopolítica convierte el paso en servicio “tarifable”, la frontera entre control y extorsión se difumina. Por eso la respuesta de la IMO importa tanto: fija línea roja y, de paso, envía un mensaje a los mercados. No es garantía de calma, pero sí de marco: el comercio internacional necesita reglas estables, no peajes improvisados.