Óscar Puente reabre el debate sobre viajar de pie en trenes de corta y media distancia

En pleno debate sobre la movilidad sostenible y la eficiencia del transporte público, el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha desatado una polémica inesperada al plantear que en España se permita viajar de pie en trayectos ferroviarios cortos y medios. El argumento del titular de Transportes se apoya en el ejemplo de varios países europeos donde no siempre existe obligación de reservar asiento y en la necesidad de combatir las llamadas “reservas fantasma”, es decir, plazas ocupadas en el sistema pero vacías en la realidad. La propuesta, sin embargo, choca con una cultura ferroviaria acostumbrada al modelo del AVE y del asiento numerado.

El resultado es un choque de visiones: quienes ven en esta idea una vía para aumentar capacidad y flexibilidad del sistema, y quienes la interpretan como un retroceso en la calidad del servicio que ha caracterizado a la red española en las últimas décadas.

La propuesta que rompe inercias

Según ha defendido Puente, en países como Países Bajos, Alemania o Suiza es habitual desplazarse en tren sin asiento asignado, especialmente en servicios de cercanías, regionales y algunos de media distancia. El ministro plantea que ese modelo podría adaptarse parcialmente en España, al menos en trayectos de duración limitada, donde la incomodidad de viajar de pie se considera más asumible.

En el trasfondo, un problema conocido por las operadoras: las reservas que nunca se ocupan. Billetes que bloquean butacas pero no se traducen en pasajeros sentados, reduciendo la capacidad real de los trenes y generando la sensación de que no hay plazas suficientes cuando, físicamente, sí las hay. Abrir la puerta a una parte del pasaje sin asiento fijo —según Puente— permitiría aprovechar mejor la capacidad instalada y ajustar la oferta a picos de demanda.

El espejo europeo: capacidad frente a comodidad

En Alemania y Suiza, dos de los sistemas ferroviarios más citados como referencia, la posibilidad de viajar de pie en trenes regionales y de media distancia está normalizada. La prioridad en muchos casos es maximizar la capacidad y la frecuencia, más que garantizar una comodidad absoluta en todos los servicios.

En esos mercados, el pasajero asume que, en horas punta o trayectos muy concurridos, puede tocarle viajar de pie parte del recorrido, especialmente cuando se trata de desplazamientos de 30 a 60 minutos. El modelo se sostiene sobre dos pilares:

• Alta frecuencia de trenes, que reduce la espera y reparte mejor la demanda.

• Infraestructuras adaptadas, con espacios amplios, barras de sujeción y diseño interior preparado para pasajeros sin asiento.

La comparación con España, sin embargo, no es lineal. La estructura territorial, las distancias entre ciudades y la configuración de servicios como AVE, Avant, Media Distancia o Cercanías hacen que la traslación directa del modelo europeo requiera un análisis más fino.

Ventajas potenciales y riesgos evidentes

Los defensores de la propuesta subrayan varias posibles ventajas:

• Mejor aprovechamiento de la capacidad en trenes ya existentes.

• Reducción del impacto de las reservas fantasma y de la sensación de “plazas agotadas”.

• Mayor flexibilidad en situaciones de alta demanda puntual (festivos, eventos, vacaciones).

Sin embargo, los riesgos no son menores. Abrir la puerta al viaje de pie puede percibirse como una rebaja del estándar de calidad en un país donde el ferrocarril de alta velocidad se ha posicionado como símbolo de modernización. Además, plantea interrogantes sobre:

• Seguridad y confort, especialmente para personas mayores, familias o viajeros con movilidad reducida.

• Gestión de aforos en trenes ya saturados en determinadas franjas horarias.

• Posible aumento de la conflictividad a bordo si se combinan pasajeros con reserva de asiento y otros sin derecho a plaza asignada.

Reacciones: entre el retroceso y la modernización

Las redes sociales y el sector del transporte no han tardado en reaccionar. Una parte de la opinión pública ve en la propuesta un paso atrás, incompatible con la imagen de calidad que España ha construido con su red de alta velocidad y servicios de larga distancia. Desde esta óptica, permitir viajar de pie se asocia a una “downgrade” del servicio, más propio de sistemas saturados que de una red que aspira a ser competitiva frente al avión y al vehículo privado.

Otros analistas, en cambio, consideran que el debate es inevitable si se quiere adaptar la oferta ferroviaria a la realidad de la demanda. Recuerdan que la red española arrastra problemas como sobresaturación en algunas rutas, espacios desaprovechados y una cierta rigidez tarifaria y operativa. Para este sector, hablar de pasajeros de pie no es sinónimo de precarizar, sino de gestionar mejor los recursos en determinados segmentos muy concretos del sistema.

Un cambio cultural difícil

Más allá de las cuestiones técnicas, la propuesta de Puente toca un aspecto clave: la cultura del transporte en España. Durante años, el ferrocarril de media y larga distancia se ha asociado a la comodidad del asiento numerado, especialmente en servicios como el AVE, donde el factor confort ha sido parte esencial del atractivo comercial.

Introducir la normalidad de viajar de pie, aunque sea en trayectos cortos, exige un cambio de mentalidad tanto en la administración como en el usuario. Supone pasar de un modelo centrado casi exclusivamente en la comodidad a otro que prioriza eficiencia y capacidad, con matices según tipo de servicio y duración del viaje.

La comparación con Berlín o Ámsterdam es inevitable, pero también engañosa si no se tienen en cuenta:

• Diferencias de densidad de población y patrones de movilidad.

• Frecuencia y fiabilidad de las redes ferroviarias metropolitanas y regionales.

• Expectativas históricas de los usuarios sobre qué significa “buen servicio” en cada país.

Lo que viene: debate técnico y batalla política

La iniciativa de Óscar Puente no es, por ahora, una reforma cerrada, sino más bien un globo sonda que abre una discusión latente. En los próximos meses, el foco se desplazará a dos planos:

• El técnico, donde se analizarán posibilidades reales por tipo de tren, tramo y horario.

• El político, donde la oposición y los distintos actores del sector utilizarán el debate para fijar posición sobre el modelo de transporte público que quieren para España.

Mientras tanto, una cosa está clara: el asunto afecta tanto al bolsillo del Estado —gestión de recursos e inversiones— como a la experiencia diaria del ciudadano que sube cada mañana a un tren para ir a trabajar, estudiar o viajar.