Ferrari y Maserati pisan el freno en Oriente Medio por la guerra
La escalada bélica ha convertido Dubái y el Golfo en un riesgo logístico para dos iconos italianos del lujo, aunque uno llega blindado por su cartera y el otro, claramente debilitado.
La guerra ha dejado de ser una amenaza abstracta para la industria premium. Ferrari ha reconocido que sus entregas a Asia tardan más y cuestan más por el deterioro del corredor que pasa por su hub regional de Dubái. Maserati, mientras tanto, afronta el mismo shock con mucha menos red: cerró 2025 con 7.900 envíos, un desplome del 30,1%, e ingresos de solo 726 millones de euros. Lo más grave no es el retraso de unos pocos coches, sino el cambio de escenario: el Golfo ha dejado de ser un puente estable entre Europa y Asia.
Dubái deja de ser un refugio
Durante años, Dubái funcionó como una plataforma casi perfecta para distribuir lujo, captar clientes regionales y conectar con Asia. Ese supuesto ha saltado por los aires. Ferrari opera desde allí su estrategia regional, sus lanzamientos y el soporte a su red comercial en Extremo y Oriente Medio, y sus propios directivos han admitido que el conflicto ya les afecta. La prioridad, dijeron, ha pasado a ser la seguridad de los equipos y la adaptación a un entorno cambiante. El problema no es solo geopolítico; es operativo. Las restricciones aéreas en Emiratos, Catar, Baréin, Kuwait, Irak e Irán han reducido vuelos y alterado horarios, mientras la guerra ya ha provocado más de 20.000 cancelaciones aéreas en pocos días, según Reuters. Este hecho revela algo incómodo: incluso el corazón corporativo del Golfo, construido como refugio de estabilidad, ya no puede garantizar continuidad logística sin fricciones.
Ferrari vende antes de fabricar
Ferrari llega a esta crisis con una protección que casi ninguna automovilística posee: vende por encargo y no trabaja con una gran bolsa de stock. Esa singularidad es ahora un seguro financiero. En 2025 entregó 13.640 vehículos, apenas 112 menos que un año antes, y cerró el ejercicio con ingresos cercanos a 7.100 millones de euros y una cartera de pedidos que se extiende hasta finales de 2027. La compañía también mantiene una exposición regional diversificada: EMEA representa el 46% de sus entregas, las Américas el 29%, el resto de Asia-Pacífico el 18% y China, Hong Kong y Taiwán el 7%. Por eso Enrico Galliera pudo verbalizar el blindaje con una crudeza inusual en el sector: “No vendemos coches de stock; vendemos por encargo y, por ahora, nuestra cartera va bien hasta finales del próximo año”. El diagnóstico es inequívoco: Ferrari sufre el atasco, pero no necesita liquidar inventario ni recortar precios para sobrevivir.
Maserati llega sin colchón
La foto de Maserati es radicalmente distinta. Stellantis reconoce que la marca cerró 2025 con 7,9 miles de vehículos enviados, frente a 11,3 miles en 2024, un retroceso del 30,1%. Los ingresos bajaron de 1.040 millones a 726 millones de euros, y el margen operativo ajustado siguió en terreno profundamente negativo, en -27,3%. Además, la propia compañía admite que en 2025 se vendieron 11,1 miles de Maserati, 3,6 miles menos que un año antes, lastrados por la debilidad del Grecale y el Levante, la menor apetencia por el lujo occidental en China, los aranceles en Estados Unidos y el ajuste de inventarios. Lo más delicado es que este deterioro venía de antes de la guerra. La consecuencia es clara: una disrupción logística que Ferrari puede absorber como un retraso, Maserati la recibe como una amenaza estratégica. En una marca que ya arrastraba pérdida de escala y erosión comercial, cada semana de bloqueo pesa el doble.
El cuello de botella está en Ormuz
El problema real no son los concesionarios, sino el mapa. Bloomberg ha descrito que el tráfico marítimo por el estrecho de Ormuz quedó casi paralizado tras la intensificación del conflicto, y la naviera Maersk suspendió nuevas reservas entre el subcontinente indio y varios mercados del Golfo, además de congelar aceptaciones de ciertas cargas en Emiratos, Omán, Irak, Kuwait, Catar, Baréin, Jordania y Arabia Saudí. A esto se suma la suspensión temporal de espacios aéreos y el encarecimiento de seguros, combustibles y rutas alternativas. Lo más grave es que el atasco no se limita al petróleo: afecta a piezas, componentes, mercancía de alto valor y cadenas de suministro que dependen de Dubái como nodo de redistribución. El contraste con otras crisis resulta demoledor. En la pandemia faltaban fábricas; en la crisis de microchips faltaban componentes; ahora el problema es que el pasillo físico por el que circula el comercio premium se ha vuelto inestable.
El lujo pierde su mercado refugio
El Golfo no era un mercado marginal. Según Citi, citado por Vogue Business, Oriente Medio supone entre el 5% y el 6% del gasto mundial en lujo personal, y para algunas casas el peso regional es aún mayor. Además, más de un tercio de esas ventas procede del turismo, un motor especialmente sensible al miedo, a la cancelación de vuelos y a la volatilidad financiera. Las previsiones de Chalhoub apuntaban a un mercado regional de lujo de 15.000 millones de dólares en 2027, con crecimientos anuales cercanos al 6%. Ese era el oasis del sector en un momento de desaceleración en China, Japón y parte de Europa. Por eso la perturbación actual tiene un efecto simbólico y otro contable. Simbólico, porque rompe la idea del Golfo como escaparate inmune. Contable, porque obliga a recalcular ventas, eventos, lanzamientos y entregas en una plaza que servía para compensar la debilidad de otros mercados.
El petróleo y la bolsa ya han dado la alerta
Los mercados han captado antes que nadie el cambio de régimen. Reuters señalaba esta semana que el Brent volvía a moverse por encima de los 101 dólares por barril, una cota que reactiva de inmediato el miedo a inflación, fletes más caros y deterioro de confianza. Al mismo tiempo, el índice general de la bolsa de Dubái llegó a caer un 21% desde su máximo de febrero, entrando en territorio de mercado bajista. Y UBS advertía hace solo unos días de que el sentimiento sobre las firmas europeas de lujo es el más pesimista en años, precisamente porque la guerra amenaza con retrasar la recuperación esperada de la demanda. La lectura conjunta es más severa de lo que parece. No estamos ante una crisis aislada de seguridad, sino ante una perturbación que golpea energía, transporte, turismo, inversión y consumo aspiracional al mismo tiempo. Cuando todos esos indicadores se giran a la vez, las entregas de coches de lujo dejan de ser una anécdota y pasan a ser un termómetro.
Asia empieza a notar el desvío
Ferrari ya lo ha dicho sin rodeos: las entregas a Asia tardan más porque las rutas son más largas y los costes están subiendo. Es la prueba de que el shock del Golfo no se queda en el Golfo. El efecto dominó alcanza a India, al Sudeste Asiático y a los corredores marítimos y aéreos que conectan Europa con el mercado asiático de alto poder adquisitivo. Reuters también ha documentado cómo las cancelaciones de vuelos en la región están atrapando cargamentos de moda rápida en Bangladesh e India, una señal de que el atasco afecta tanto al lujo extremo como al consumo masivo. La diferencia es que Ferrari puede gestionar la espera porque sus clientes compran exclusividad y aceptan plazos largos; Maserati, en cambio, compite en una franja menos blindada, donde el comprador compara más, espera menos y castiga antes cualquier incertidumbre. Lo que hoy parece un retraso logístico puede transformarse mañana en pérdida de cuota comercial.
