Ormuz acelera el derrumbe del coche de combustión en Europa
El automóvil europeo ha cruzado un umbral que parecía lejano hace apenas cinco años. Los coches de gasolina y diésel ya representan conjuntamente poco más de un tercio de las nuevas matriculaciones, mientras las tecnologías electrificadas concentran la mayoría del mercado.
La guerra con Irán y la inestabilidad en el estrecho de Ormuz no originaron esta transformación, pero pueden acelerarla. Cada subida del petróleo reduce el atractivo económico de la combustión y obliga al comprador a calcular no solo el precio del vehículo, sino todo el coste de utilizarlo durante una década.
La Unión Europea matriculó 10,8 millones de turismos en 2025, un 1,8% más que el año anterior. Sin embargo, el avance general ocultó un cambio radical en la distribución de las ventas.
Los coches de gasolina redujeron su cuota hasta el 26,6%, mientras el diésel quedó relegado al 8,9%. Juntas, ambas tecnologías representaron apenas un 35,5% del mercado. En paralelo, los híbridos convencionales alcanzaron el 34,5%, convirtiéndose en la opción más demandada por los europeos.
El diagnóstico es inequívoco: la combustión ya no domina las matriculaciones, aunque continuará siendo mayoritaria durante años dentro del parque móvil existente.
El eléctrico gana profundidad
Los vehículos eléctricos de batería alcanzaron una cuota del 17,4%, frente al 13,6% del ejercicio anterior. Los híbridos enchufables añadieron otro 9,4%, de modo que los automóviles capaces de conectarse a la red representaron el 26,8% de las ventas.
Si se incluyen los híbridos convencionales, las tecnologías electrificadas superaron el 60%. Esta expansión responde a una oferta más amplia, baterías más baratas, descuentos comerciales y modelos con autonomías suficientes para el uso cotidiano.
Sin embargo, la transición continúa siendo desigual. Los hogares sin garaje propio afrontan precios de recarga superiores y una red pública todavía irregular. El vehículo eléctrico avanza, pero no lo hace con la misma velocidad en todos los países ni grupos sociales.
Ormuz cambia el cálculo
Por el estrecho de Ormuz transita alrededor de una quinta parte del petróleo mundial. Una interrupción prolongada no necesita vaciar las gasolineras para influir sobre los consumidores: basta con elevar las primas de seguros, los fletes y las expectativas sobre el precio futuro de los carburantes.
La economía internacional ha resistido la crisis gracias a las reservas acumuladas, las rutas alternativas y una menor intensidad petrolera que durante los años setenta. No obstante, esos mecanismos reducen el impacto; no lo eliminan.
Para quien debe elegir automóvil, la consecuencia es clara. Un diésel barato puede perder atractivo cuando su coste de utilización queda expuesto a una crisis geopolítica situada a miles de kilómetros.
Asia rompe el equilibrio
Las marcas asiáticas llegan a esta transición con una ventaja industrial considerable. Toyota y los fabricantes coreanos dominaron durante años la tecnología híbrida. Ahora, compañías chinas como BYD, MG, Chery y Xpeng presionan mediante eléctricos más baratos, baterías propias y ciclos de lanzamiento mucho más rápidos.
BYD elevó sus ventas europeas alrededor de un 228% durante 2025, mientras los fabricantes alemanes sufrían retrocesos superiores al 20% en China durante la primera mitad de 2026.
El contraste resulta demoledor: Europa intenta proteger su industria mediante aranceles y normas ambientales mientras sus competidores asiáticos ganan escala. La batalla ya no consiste únicamente en fabricar coches, sino en controlar baterías, software y costes.
El usado gana protagonismo
El encarecimiento de los vehículos nuevos está desviando parte de la demanda hacia el mercado de ocasión. Los eléctricos usados comienzan a ofrecer precios competitivos frente a modelos equivalentes de gasolina, aunque persisten dudas sobre la degradación de la batería, el valor residual y el acceso a puntos de carga.
Este cambio obliga a los concesionarios a gestionar inventarios más complejos. Un automóvil de combustión puede depreciarse con rapidez si sube el combustible o se endurecen las zonas de bajas emisiones. Un eléctrico, por su parte, puede perder valor cuando aparece una batería más eficiente.
La consecuencia es un mercado donde el riesgo tecnológico se incorpora al precio del coche usado.
Concesionarios que venden crédito
El margen obtenido con la venta directa de un automóvil suele ser reducido. Talleres, recambios, seguros, garantías y financiación aportan una parte decisiva de la rentabilidad de numerosos concesionarios.
Esa dependencia tiene una contrapartida. Los tipos altos encarecen las cuotas y pueden paralizar la demanda, mientras las comisiones vinculadas al crédito están recibiendo un escrutinio regulatorio creciente. En Reino Unido, el sector afronta un programa de compensaciones valorado en miles de millones por prácticas insuficientemente transparentes.
La electrificación no representa, por tanto, un simple cambio de motor. Está alterando el producto, la financiación, el mantenimiento y la relación entre fabricantes y clientes. Ormuz puede acelerar el movimiento, pero la combustión pierde terreno por una transformación industrial que ya resulta difícil de detener.