El secreto del coche más vendido en España: ¿por qué el mercado evita la red eléctrica?

En un contexto en el que la movilidad sostenible se ha convertido en un imperativo, surge una paradoja ineludible: ¿por qué el coche eléctrico no domina el mercado español como se esperaba? Filipe Henriques, CEO de Gasif, apunta a una respuesta que pocos consideran, pero que podría cambiar la narrativa global de la transición energética. Su análisis en Negocios TV trae luz sobre el papel del GLP y el autogás, tecnologías aparentemente relegadas, pero que, en realidad, dibujan un futuro menos dependiente de la electricidad y más adecuado a las demandas actuales de sostenibilidad y coste.

España suma 55.077 puntos de recarga pública, pero mantiene 17.073 cargadores instalados sin operar: el síntoma perfecto de una transición que avanza… a trompicones.
En paralelo, el GLP —autogás— ofrece una salida inmediata: etiqueta ECO, infraestructura ya extendida y una factura de uso sensiblemente menor.
Filipe Henriques, CEO de Gasib, lo resume como “una solución de hoy para hoy”. El problema no es técnico. Es de percepción.
La pregunta incómoda se impone: ¿por qué el mercado sigue mirando al enchufe como único destino cuando hay alternativas que ya están funcionando?

Etiqueta ECO sin relato: lo que dice la norma

El gran activo del GLP no es un eslogan verde: es reglamento. La DGT incluye expresamente a los vehículos propulsados por GLP dentro del distintivo ECO, siempre que cumplan los criterios de emisiones exigidos (Euro 6/VI, entre otros requisitos).
Ese matiz cambia el tablero. Porque la etiqueta no es un adorno: abre puertas en ZBE, aligera restricciones y, en muchos ayuntamientos, reduce costes asociados a estacionamiento o acceso. El ciudadano no compra “un combustible”; compra movilidad sin peajes regulatorios.
Lo más grave es que el debate público suele simplificar: eléctrico o nada. Sin embargo, el propio marco español ha legitimado un mix. Este hecho revela una contradicción, se exige rapidez en la descarbonización mientras se empuja a una única tecnología que aún depende de permisos, obras, potencia contratada y una cadena de suministro menos estable.

Menos CO₂ y casi cero partículas: el dato que se omite

El GLP no compite por fe, compite por emisiones. En el ciclo “tank-to-wheels”, la industria europea ha estimado un 12% menos de CO₂ frente a un coche equivalente de gasolina.
Y donde el argumento se vuelve demoledor es en la contaminación urbana: el mismo documento recoge reducciones drásticas de NOx frente a gasolina y, sobre todo, una caída de hasta el 99% en partículas frente al diésel.
El GLP no “espera” a 2030 para ser útil. Descontamina hoy, en tráfico real, sin pedir al conductor que cambie hábitos.
Eso no convierte al autogás en solución final. Pero sí en puente con números. Y un puente es precisamente lo que falta cuando una parte del parque móvil envejece y la sustitución total resulta financieramente inviable.

El precio por kilómetro: la transición que se paga sola

La electrificación tiene virtudes, pero también una condición previa: inversión. El GLP juega otra partida: el coste de uso. En España, el autogás se mueve alrededor del euro por litro en los principales indicadores de mercado, mientras la gasolina supera con frecuencia el 1,5 €/l en medias nacionales recientes.
Incluso asumiendo un consumo algo superior, el ahorro por kilómetro suele mantenerse en una horquilla del 30% al 38% frente a gasolina en comparativas habituales de mercado.
Aquí aparece el factor social: una transición “verde” que exige pagar más cada mes no escala. El GLP, en cambio, baja la barrera de entrada. Y, además, permite una transición paulatina: no obliga a reconfigurar la casa, ni el garaje, ni la potencia contratada. Solo a repostar distinto.

Infraestructura: 600 surtidores contra 55.077 enchufes

El relato dominante insiste en que “no hay puntos”. Los datos cuentan otra historia: España alcanza 55.077 puntos de recarga pública, pero arrastra 17.073 instalados que no están operativos, atrapados en permisos, conexión o trámites.
El GLP, mientras tanto, ya se apoya en una red con más de 600 estaciones repartidas por el país, con cobertura especialmente sólida en corredores y áreas urbanas.
El contraste no es para declarar un ganador. Es para entender el riesgo: si una tecnología depende de una infraestructura que se despliega lentamente —y, encima, se queda a medias—, el consumidor busca planes B.
Y ahí el autogás gana por pragmatismo. No pide paciencia. No promete. Está. La política pública, sin embargo, ha tendido a premiar lo nuevo aunque lo nuevo llegue tarde.

Biopropano: cuando el “puente” se vuelve casi definitivo

La objeción clásica al GLP es conocida: sigue siendo un combustible fósil. La respuesta se llama biopropano (BioGLP), químicamente equivalente y compatible con los sistemas actuales.
Henriques introduce aquí el giro estratégico: con mezcla de biopropano, el sector apunta a reducciones de huella de carbono de hasta el 92% en determinadas aplicaciones, especialmente en transporte pesado.
El matiz relevante es económico: hoy el biopropano puede costar más —en algunas referencias, incluso cerca del doble que el autogás convencional—, pero su competitividad mejora si crece la producción y si la regulación premia el CO₂ evitado.
Este hecho revela por qué el GLP no es una reliquia: se está rearmando con moléculas renovables sin obligar a rehacer motores, flotas e infraestructuras.

El consumidor y la moda: por qué el GLP sigue sin “glamour”

Hay una asimetría de marketing. El coche eléctrico simboliza progreso; el GLP suena a transición tímida. Sin embargo, el mercado deja señales: las matriculaciones de vehículos GLP crecieron con fuerza en 2025 y ya rozan cuotas relevantes en algunos segmentos, empujadas por la etiqueta ECO y el coste de uso.
El diagnóstico es inequívoco: las decisiones no siempre se toman por eficiencia total, sino por incentivos, relato y presión social. El consumidor medio no compara “well-to-wheel”; compara precio, restricciones y tranquilidad.
«El GLP es una solución de hoy para hoy que reduce costes, emisiones y tiene etiqueta ECO», insiste Henriques.
La industria, por su parte, empieza a moverse hacia la neutralidad tecnológica real: no monopolio eléctrico, sino pluralidad eficiente. Porque, cuando la transición se convierte en un embudo, cualquier alternativa operativa deja de ser secundaria.