Adif tiene parados 4 de sus 7 trenes clave de seguridad

Más de 113 millones de euros en material ferroviario crítico duermen en vías muertas. Cuatro de los siete trenes de inspección de alta velocidad de Adif, más del 60% de la flota destinada a vigilar el estado de las líneas AVE, llevan más de dos años fuera de servicio, inmóviles, deteriorándose y, en algunos casos, vandalizados. Son los ojos electrónicos que deben detectar grietas, desalineaciones y defectos antes de que se conviertan en incidentes. Hoy, esos ojos están cerrados. Mientras tanto, las alertas internas por defectos y desperfectos se acumulan, los sindicatos vinculan esta situación a la última oleada de huelgas y la gestión de la empresa pública vuelve a quedar en entredicho. La pregunta es obvia: ¿cuánto tiempo puede sostenerse esta situación sin que se traduzca en un susto mayor?

Más del 60% de los trenes de inspección, fuera de juego

El dato es difícil de suavizar: de los siete trenes de inspección de alta velocidad con los que cuenta Adif, cuatro están parados desde hace más de dos años. Son unidades especializadas, con equipamiento valorado en más de 16 millones de euros por tren, capaces de recorrer la red a velocidades cercanas a los 300 km/h recogiendo datos milimétricos sobre el estado de la vía, la catenaria y los sistemas de señalización.

En circunstancias normales, estos trenes deberían recorrer de forma periódica los cerca de 4.000 kilómetros de red de alta velocidad española, estableciendo un calendario de revisiones que, en algunos tramos, no debería superar las pocas semanas. Sin embargo, con más de la mitad de la flota en vía muerta, los ciclos de inspección se alargan, se reprograman y, en la práctica, se fuerzan a trabajar con menos medios de los necesarios.

Fuentes técnicas del sector resumen el problema con crudeza: “Si tienes siete trenes para mantener un estándar de seguridad y solo funcionan tres, no estás en el mismo nivel de control. Y cuanto más tiempo dure, más se acumula el riesgo latente”. El diagnóstico es inequívoco: el sistema se sostiene, pero cada día con menos margen de maniobra.

La primera línea de defensa de la alta velocidad, en barbecho

Estos trenes no son un lujo tecnológico; son la primera línea de defensa de la seguridad ferroviaria. A bordo concentran sistemas de auscultación que miden parámetros como el desgaste del carril, la geometría de la vía, la tensión de la catenaria o el comportamiento dinámico del tren sobre la infraestructura. Cada recorrido genera miles de datos que permiten anticipar problemas antes de que se manifiesten en forma de averías o, en el peor de los casos, accidentes.

Cuando parte de esa flota desaparece de la ecuación, el modelo se resiente. Las inspecciones se espacian, se priorizan los corredores con mayor tráfico y el resto queda a expensas de revisiones más lentas y menos sofisticadas. “No es lo mismo revisar una línea con un tren de inspección a 250 km/h que esperar a que el fallo lo detecte un tren comercial o una patrulla de mantenimiento”, advierten los maquinistas.

La consecuencia es clara: la capacidad preventiva se debilita. La red puede seguir operando sin incidentes aparentes durante meses, pero el colchón de seguridad se adelgaza. En un país que ha vivido ya tragedias ferroviarias por errores acumulados en la gestión del riesgo, la decisión de dejar inutilizados estos activos críticos resulta difícil de justificar.

De material estratégico a chatarra vandalizada

El estado físico de los trenes parados añade una dimensión simbólica y económica al problema. Las imágenes que circulan en el sector muestran unidades cubiertas de grafitis, con cristales rotos, tapas abiertas y componentes expuestos, estacionadas en depósitos donde la sensación no es de mantenimiento, sino de abandono. Ese deterioro no es solo estético: cada mes parado, cada acto vandálico y cada pieza canibalizada elevan la factura de una eventual reparación.

Los técnicos calculan que devolver a la circulación estos cuatro trenes podría exigir decenas de millones de euros en revisiones profundas, sustitución de equipos electrónicos obsoletos y adaptación a nuevas normativas. Es decir, a los 113 millones ya invertidos habría que añadir una nueva ronda de gasto para recuperar lo que nunca debió dejar de estar operativo.

“Estamos viendo cómo material que debería ser estratégico se degrada como si fueran coches abandonados en un descampado”, lamentan fuentes sindicales. El contraste con la inversión que se publicita en nuevas líneas y grandes proyectos resulta demoledor: se anuncian kilómetros y estaciones de diseño mientras los trenes que vigilan la seguridad de esa infraestructura se convierten, literalmente, en chatarra de alto valor.

Alertas internas y sindicatos: la seguridad, en el centro del conflicto

La situación de los trenes de inspección no es un dato aislado en un informe técnico: se ha convertido en uno de los argumentos centrales de los sindicatos en su pulso con Adif. Maquinistas, personal de mantenimiento y técnicos de infraestructura llevan meses alertando de que la combinación de falta de mantenimiento, plantillas ajustadas al límite y material crítico fuera de servicio está creando un cóctel preocupante.

“No estamos hablando de confort ni de puntualidad, sino de seguridad. Cuando las alertas por defectos en vía o catenaria se acumulan y la herramienta principal para detectarlas está parada, estamos jugando con fuego”, denuncian representantes de los trabajadores. La acumulación de avisos por pequeños desperfectos —que van desde problemas de nivelación hasta incidencias en aparatos de vía— alimenta la percepción de que el sistema empieza a funcionar “a base de parches”.

La respuesta oficial, basada en la idea de que se mantienen “los estándares de seguridad” y de que los trenes inactivos se encuentran en “proceso de revisión”, choca con la realidad visible de unidades vandalizadas y sin calendario claro de vuelta a la circulación. Entre ambos discursos se abre una brecha que erosiona la confianza interna y alimenta la conflictividad.

Huelgas y desgaste institucional en el ferrocarril español

No es casual que esta deficiencia se haya colocado en el centro de las últimas huelgas del sector ferroviario. Para los sindicatos, la situación de los trenes de inspección es el ejemplo más visible de una gestión que prioriza el corto plazo: se recortan inversiones en mantenimiento, se dilatan decisiones sobre renovación de flota y se externalizan servicios, mientras el personal de base asume mayor presión y responsabilidad.

Las movilizaciones recientes no se explican solo por las tablas salariales o por los turnos. El mensaje que trasladan los convocantes es más profundo: “Si se sigue exprimiendo la red sin reforzar la seguridad y el mantenimiento, el sistema acabará fallando por donde menos se espera”. Las jornadas de paros, las manifestaciones frente a las sedes de Adif y las campañas en redes sociales apuntan a una pérdida de confianza en la capacidad de la dirección para anticipar problemas.

El desgaste institucional se traduce ya en otro problema de fondo: dificultades para atraer y retener perfiles cualificados en ingeniería, mantenimiento y operación. En un contexto de competencia con el sector privado —incluidos los nuevos operadores ferroviarios—, la percepción de una empresa pública que descuida sus activos más críticos no ayuda a ganar esa batalla.

España, potencia en kilómetros… a la cola en mantenimiento

La paradoja que señalan los expertos es clara: España presume de tener una de las mayores redes de alta velocidad del mundo, pero destina recursos insuficientes a mantenerla en las mejores condiciones. Mientras en países como Francia, Alemania o Italia se refuerzan los programas de inspección dinámica y se renueva la flota de trenes de medida, Adif mantiene más de la mitad de sus unidades clave en vía muerta.

El contraste con otros gestores de infraestructuras europeos resulta incómodo. En mercados donde la liberalización de servicios ha ido acompañada de una mayor vigilancia sobre el estado de la red, los trenes de inspección se consideran activos intocables, con calendarios estrictos de renovación y actualización tecnológica. En España, en cambio, la presión por abrir corredores a nuevos operadores y mantener tarifas competitivas parece haberse impuesto al refuerzo del músculo técnico.

Todo ello ocurre, además, bajo la mirada de Bruselas, que ha insistido en la necesidad de priorizar el mantenimiento frente a la construcción de nuevas líneas. El riesgo no es solo de imagen: un incidente grave ligado a un fallo de inspección podría derivar en sanciones, exigencias de inversión forzosa e incluso cuestionar la autonomía de gestión del administrador de infraestructuras.