Llantas para coche eléctrico: ¿son iguales que las de combustión? Sal de dudas hoy

Un coche eléctrico medio pesa entre un 20% y un 30% más que su equivalente de combustión. Ese simple dato explica por qué el sector ha tenido que reinventar llantas y neumáticos: más carga, más par instantáneo, más exigencia en frenada y, sobre todo, mucho más foco en eficiencia y ruido. Los fabricantes admiten que los neumáticos de los eléctricos pueden desgastarse hasta un 20% más rápido que en un vehículo térmico si no se adaptan a estas nuevas condiciones de trabajo. Al mismo tiempo, un cambio aparentemente inocuo —pasar de llanta de 19 a 21 pulgadas— puede llegar a recortar la autonomía real del vehículo en un 10% o más, es decir, decenas de kilómetros por carga. No se trata, por tanto, de una cuestión de estética, sino de ingeniería pura: seguridad, confort, consumo energético y hasta emisiones de partículas dependen de ese “simple” conjunto de goma y aluminio. La pregunta ya no es si hay diferencia entre un eléctrico y un coche de gasolina, sino qué ocurre cuando se montan llantas y gomas inadecuadas. La respuesta incomoda a fabricantes, talleres y reguladores.

Más peso, otra física: por qué el eléctrico castiga más la rueda

El primer gran salto está en la báscula. Las baterías añaden fácilmente 300 a 500 kilos a un turismo respecto a su versión de combustión. En modelos grandes, el incremento puede ser aún mayor: en algunos casos el sobrepeso se sitúa en el rango del 25% al 50% frente a un equivalente térmico.

Ese peso extra no es inocente. Exige llantas con estructuras reforzadas y neumáticos con índices de carga más altos, certificados bajo normativa europea, para soportar las nuevas solicitaciones sin deformaciones ni fallos prematuros. De hecho, un aumento del 15% en el peso del vehículo puede elevar en varios puntos porcentuales el consumo energético asociado a las ruedas, solo por la energía necesaria para mover esa masa adicional.

El diagnóstico es inequívoco: dimensionar mal la rueda en un eléctrico no es un capricho estético, es un riesgo. Supone mayores distancias de frenado, más temperatura en el neumático en uso intensivo y una fatiga estructural acelerada en la llanta. En flotas de reparto urbano o VTC, esa diferencia se traduce en más cambios de neumáticos al año, más paradas de servicio y un coste operativo que no siempre se incluye en las comparativas entre vehículo eléctrico y de combustión.

Par motor instantáneo: el enemigo silencioso del neumático

La segunda gran diferencia viene del propio corazón del coche eléctrico: el motor. A diferencia de un gasolina o diésel, que entregan su par de forma progresiva, el VE ofrece casi todo su par máximo desde cero. Cada aceleración desde un semáforo descarga un golpe de fuerza sobre la banda de rodadura.

Los datos que manejan fabricantes y operadores de flotas coinciden: los neumáticos de un eléctrico pueden desgastarse hasta un 20% más rápido que los de un vehículo de combustión, precisamente por la combinación de peso y par instantáneo. Esa realidad ya se nota en los talleres: los usuarios de eléctricos se quejan más del desgaste prematuro de las gomas que los conductores de vehículos térmicos.

La respuesta de la industria ha sido clara: compuestos más duros, carcasa reforzada y patrones de dibujo diseñados para traccionar con fuerza sin “desintegrarse”. Pero esa solución no es gratis. Un compuesto más rígido puede implicar menos agarre en mojado y un confort de marcha inferior si el diseño no está perfectamente equilibrado. El resultado es un delicado triángulo de compromiso entre seguridad, duración y eficiencia donde cada marca juega su propia partida.

Aerodinámica extrema: cuando la autonomía manda sobre el diseño

En los coches de combustión, las llantas tienden a ser abiertas, con grandes huecos que permiten refrigerar los frenos. En el eléctrico, el guion cambia: la frenada regenerativa descarga buena parte del trabajo de los discos y la prioridad absoluta pasa a ser la aerodinámica.

Por eso proliferan las llantas “ciegas” o semi-cerradas, con superficies planas que reducen las turbulencias de aire alrededor de la rueda. El efecto no es menor: un buen diseño aerodinámico de la llanta puede traducirse en ganancias de autonomía de entre el 5% y el 10%, especialmente a velocidad de autopista.

Aquí es donde el choque entre diseño y eficiencia se vuelve más visible. Muchos conductores critican que las llantas de los eléctricos “dan repelús” frente a las de deportivos de combustión de hace una década, mucho más esculpidas y agresivas. Sin embargo, este hecho revela un cambio de prioridades: cada agujero extra es energía que se pierde en forma de turbulencias, y cada perfil más ancho penaliza la resistencia a la rodadura. En un entorno donde la autonomía es argumento comercial clave, las marcas han decidido sacrificar estética para ganar kilómetros.

El ruido que ya no tapa el motor

El eléctrico elimina el rugido del motor térmico, pero no elimina el ruido: simplemente deja al descubierto el sonido de rodadura. A 100 km/h, lo que se escucha en el habitáculo de un VE bien aislado es, sobre todo, la interacción entre neumático y asfalto.

Para combatirlo, los neumáticos específicos para eléctricos incorporan espumas de poliuretano o tecnologías acústicas pegadas al interior de la banda de rodadura. Los fabricantes hablan de reducciones de ruido percibido cercanas al 20% en ciertas medidas, con una caída del nivel sonoro en frecuencias críticas que mejora claramente el confort en viaje.

La consecuencia es clara: el neumático del VE ya no es un simple consumible, sino una pieza de confort premium. Un taller que sustituya un neumático con tecnología acústica por otro convencional puede mantener el coche dentro de la legalidad, pero habrá degradado la experiencia de uso por la que el cliente pagó. Y, de nuevo, no es solo percepción: un vehículo más silencioso reduce la fatiga del conductor y puede tener impacto indirecto en la seguridad en trayectos largos.

Costes ocultos: mantenimiento, impuestos futuros y precio del kilómetro

El discurso habitual de la movilidad eléctrica enfatiza el menor mantenimiento mecánico: no hay cambios de aceite, embragues ni cajas de cambio complejas. Pero el capítulo de ruedas y neumáticos empieza a equilibrar la balanza.

Si las gomas de un eléctrico se desgastan un 15-20% antes y, además, suelen ser de mayores dimensiones y especificación (por ejemplo, 19 o 20 pulgadas con índices de carga altos), el coste por juego puede dispararse. En algunos mercados, el precio de neumáticos específicos de VE se sitúa fácilmente entre un 30% y un 50% por encima del de un turismo convencional, lo que se traduce en tres y hasta cuatro cifras por juego completo en vehículos de gama media y alta.

A esto se suma un debate aún incipiente pero inevitable: los ingresos fiscales ligados a los carburantes. Distintos países estudian fórmulas para compensar esa caída de recaudación, desde cánones específicos sobre la “electricidad de automoción” hasta peajes por kilómetro recorrido para los VE. El contraste con el relato de “energía barata y coche casi gratis de mantener” resulta demoledor. El profesional que dimensiona una flota eléctrica no puede ignorar que los costes asociados a neumáticos y futuros impuestos formarán parte relevante del coste por kilómetro real.

¿Impacto ecológico menor o simplemente distinto?

La rueda del coche eléctrico también tiene un ángulo incómodo: su huella ambiental. Las emisiones de escape desaparecen, pero las partículas procedentes del desgaste de neumáticos y frenos siguen ahí. Y el mayor peso del VE puede agravar el problema.

Algunos estudios sobre emisiones de partículas por desgaste de neumáticos apuntan a que añadir unos 400-500 kilos a un turismo puede incrementar en torno a un 20% la cantidad de partículas emitidas, todo lo demás constante. En comparativas directas, ciertos SUV eléctricos generan más partículas de neumático que híbridos de tamaño similar, debido precisamente al binomio peso–par.

Esto no invalida la ventaja climática del VE en términos de CO₂, pero matiza el relato: la movilidad eléctrica no es una varita mágica, sino un desplazamiento de impactos. La respuesta de la industria pasa por compuestos menos tóxicos, diseños que minimicen la abrasión y soluciones de reciclaje que eviten que ese mayor volumen de goma gastada termine en vertederos o ríos. La discusión regulatoria sobre límites de emisiones de partículas de neumático apenas empieza.

No todo es propulsión: el matiz de los ingenieros

Algunos especialistas advierten contra una simplificación excesiva: «decir que las llantas y los neumáticos dependen de si el coche es eléctrico o no es una simplificación errónea; su dimensionamiento responde al peso y al par/potencia que deben transmitir al suelo», subrayan ingenieros de chasis.

Y tienen razón. Hay eléctricos ligeros que, en términos de exigencia sobre el neumático, se comportan de forma similar a compactos de combustión, y deportivos térmicos con potencias y pares muy superiores a los de muchos VE. El diagnóstico es más fino: no es la tecnología de propulsión lo que dicta la rueda, sino la combinación de masa, par y filosofía de uso.

Sin embargo, el mercado actual sí muestra una concentración de eléctricos con alto par instantáneo, mucho peso y llantas grandes por razones de estilo. El resultado práctico es que, hoy, la mayoría de VE “de catálogo” sí exige neumáticos y llantas con especificaciones particulares, aunque una parte de esa diferencia podría evaporarse si la industria apostara por coches más ligeros y modestos.

La transición hacia la movilidad eléctrica obliga a una reingeniería silenciosa de elementos que antes se daban por hechos. Llantas y neumáticos son el ejemplo perfecto. Para los fabricantes, el reto es doble: desarrollar gamas específicas de neumáticos para VE y comunicar claramente al cliente qué puede y qué no puede montar sin comprometer seguridad, autonomía y confort.

Los talleres, por su parte, necesitan formación y herramientas para no degradar el producto en cada cambio de ruedas: respetar índices de carga, tecnología acústica, recomendaciones de dimensiones y, muy especialmente, presiones de inflado y rotaciones periódicas, críticas en vehículos pesados y con alto par. Las flotas, desde reparto de última milla hasta rent a car, deben empezar a incorporar en sus hojas de cálculo el coste anual de neumáticos en eléctricos como una línea estratégica, no residual.

Porque, al final, la conclusión es clara: montar llantas y neumáticos no específicos en un eléctrico no solo compromete la seguridad, también erosiona la autonomía y el confort que definen a estos vehículos y puede agravar su impacto ambiental. En la era del kilovatio-hora, la batalla por la eficiencia se libra también… en el último contacto con el asfalto.