EEUU dice haber guiado 70 buques por Ormuz en tres semanas
CENTCOM coordina tránsitos “a oscuras” con transpondedores apagados mientras el estrecho sigue casi bloqueado y la factura de seguros y energía se dispara.
La cifra retrata el nivel de excepcionalidad: unos 70 barcos habrían sido conducidos por EE UU a través del Estrecho de Ormuz en solo tres semanas. El matiz es aún más revelador: buena parte de esas travesías se habrían realizado con transpondedores desconectados y rutas alejadas de la costa iraní. La consecuencia es clara: cuando el principal cuello de botella del petróleo del planeta se convierte en un corredor táctico, el comercio deja de funcionar por reglas y empieza a moverse por excepciones.
La operación en la sombra
El movimiento tiene nombre de manual: reducir firma, acortar exposición y ganar segundos donde se juega todo. Las informaciones apuntan a que muchos mercantes optaron por “apagarse” en AIS —el sistema de identificación— para evitar ser rastreados, y que al menos parte de los tránsitos se planificaron por rutas “no pegadas” a la línea iraní. La logística se convirtió en una maniobra. Ese cambio de naturaleza explica por qué el dato de los 70 buques no debe leerse como normalización, sino como selección: quién pasa, cuándo pasa y en qué condiciones.
Lo más grave es la opacidad inevitable que genera: si los barcos “desaparecen” para sobrevivir, la trazabilidad se rompe y el mercado opera con niebla. En paralelo, Washington ha publicitado planes para “guiar” mercantes de países “neutrales” en una misión diseñada para desbloquear el atasco sin admitir una escolta clásica. Esa ambigüedad —guiar sin escoltar— es la que permite a cada actor sostener su relato.
El cuello de botella energético
Ormuz no es un estrecho: es una válvula. Por allí circula más de una cuarta parte del comercio mundial de petróleo por vía marítima y alrededor de una quinta parte del consumo global de crudo y derivados. Además, cerca de una quinta parte del gas natural licuado (GNL) mundial transita por esa ruta, con Qatar como pieza central.
En términos de barriles, el orden de magnitud impresiona: el flujo se mueve cerca de 15 millones de barriles diarios, en torno al 34% del comercio global de crudo. El contraste con cualquier alternativa es demoledor: no hay “desvío” capaz de absorber ese caudal sin trasladar el golpe a precios, plazos y seguros. Cuando el paso se reduce a un goteo, el mercado reacciona incluso aunque el suministro físico aún no se haya cortado del todo: basta la duda para encarecerlo todo.
Cierre selectivo y señal militar
La crisis se aceleró tras los ataques de finales de febrero y la posterior capacidad de Teherán para imponer un cierre de facto —aunque sea selectivo— sobre la navegación. En los últimos meses, la zona ha alternado anuncios de reapertura, amenazas y episodios de fuerza que han mantenido el tráfico por debajo del umbral de seguridad empresarial.
En ese contexto, Washington y el Pentágono han ido calibrando un equilibrio delicado: contener a Irán sin provocar una escalada que termine de cerrar el estrecho. La realidad operativa es que el paso se gestiona hoy como un frente, no como una autopista marítima, y eso condiciona cada decisión de armadores, aseguradoras y compradores de energía.
La factura invisible de seguros y fletes
Si el misil es el titular, el seguro es la factura. Antes de la crisis, asegurar un tránsito podía costar apenas entre el 0,02% y el 0,05% del valor del buque; después, el salto se midió en múltiplos. Se han descrito incrementos del 200% al 300% en primas de riesgo y picos que llegaron a situarse hasta en el 2,5% del valor del casco durante periodos cortos, con descensos posteriores hacia el 1% cuando aparecían expectativas de distensión.
La consecuencia es clara: incluso con cobertura disponible, muchas navieras prefieren no cruzar. Y cuando no cruzan, el comercio busca rutas más largas, con semanas extra de tránsito y un efecto dominó sobre contenedores, energía y materias primas. No se trata solo del coste: es el riesgo humano, la disponibilidad de tripulación y la posibilidad de quedar atrapado en un tablero que cambia de reglas cada madrugada.
Europa y Asia, vulnerabilidades distintas
La geografía del daño también importa. Asia absorbe la mayor parte del crudo que atraviesa Ormuz; China e India, juntas, concentran alrededor del 44% de esos flujos. Europa, en cambio, no depende tanto del crudo del Golfo por esa vía, pero sí se expone por el gas: el GNL catarí es clave para el equilibrio del sistema, y la interrupción —o el simple encarecimiento— se traslada a la industria y a la inflación importada.
Por eso la reacción europea se está moviendo en dos carriles: diplomacia y músculo marítimo. La discusión sobre reforzar presencia naval para proteger la navegación revela un cambio de doctrina: tras años de confiar en la disuasión ajena, el continente empieza a tratar las rutas críticas como infraestructura estratégica propia.
Qué puede pasar ahora
El mercado ya ha ensayado la respuesta: petróleo por encima de los 100 dólares cuando la tensión repunta, y un tráfico que, en condiciones normales, rondaba los 130 tránsitos diarios y hoy opera a mínimos, con episodios recientes de apenas tres grandes buques cruzando “a oscuras”. Si la reapertura no viene acompañada de garantías creíbles, la normalidad será lenta: el problema no es solo el paso, es la confianza.
La lección del pasado —de episodios de guerra de petroleros a incidentes recientes en el Golfo— es que el comercio vuelve antes que la seguridad, pero vuelve caro. Y en esta ocasión hay un agravante: la economía mundial ya arrastra una logística tensionada por otros cuellos de botella y por el encarecimiento estructural del riesgo. Lo que hoy se presenta como una operación de 70 barcos guiados puede terminar siendo el inicio de una nueva normalidad: menos transparencia, más coste y una dependencia energética que vuelve a recordarle a Occidente que el mapa manda.