El tercer mercante atacado en Ormuz dispara la alarma global

La guerra entre Estados Unidos e Irán ha dado un nuevo salto en el estrecho de Ormuz, la arteria por donde circula cerca del 20% del crudo mundial. Un tercer buque mercante ha sido alcanzado por un proyectil no identificado y arde en plena ruta marítima, según ha confirmado el mando militar británico a través de la United Kingdom Maritime Trade Operations (UKMTO). El ataque se ha producido a unas 50 millas náuticas al noroeste de Dubái, en aguas muy transitadas por petroleros y graneleros que abastecen a Europa y Asia. La tripulación está a salvo, pero el mensaje para el mercado es inequívoco: ya son 13 los buques atacados desde el inicio de la ofensiva sobre Irán, en un estrecho que lleva prácticamente 11 días sometido a un bloqueo de facto. 

Un ataque más en una ruta ya militarizada

Según la alerta difundida por la UKMTO, el capitán de un bulk carrier reportó el impacto de un “proyectil desconocido” que provocó un incendio a bordo cuando el buque navegaba al noroeste de Dubái. La naviera, cuya identidad no ha trascendido, ha confirmado que los marinos se encuentran ilesos y que los equipos contra incendios han sido activados.

El incidente se suma a una cadena de ataques con drones, misiles y minas navales que han convertido el estrecho de Ormuz en un tablero de guerra. Estados Unidos ha reconocido la destrucción de 16 embarcaciones iraníes de minado en los últimos días, en un intento de impedir que Teherán cierre completamente el paso. Al mismo tiempo, Irán presume de tener “control total” sobre el estrecho, mientras proclama su derecho a bloquear las exportaciones de petróleo del Golfo como respuesta a los bombardeos sobre su territorio.

Lo más grave es que el estrecho no es solo un escenario bélico: es la autopista por donde transitan, en tiempos normales, unos 80 petroleros diarios. Cualquier buque alcanzado —aunque no haya víctimas— alimenta la percepción de que navegar por allí se ha convertido en un ejercicio de ruleta rusa. Este hecho revela por qué los grandes armadores europeos están replegando posiciones mientras solo una parte de la llamada shadow fleet sigue asumiendo el riesgo.

El papel de Londres: alertas, seguros y responsabilidad

Que el incidente se conozca casi en tiempo real se debe al sistema de avisos de la UK Maritime Trade Operations, el órgano de la Marina británica que centraliza los reportes de seguridad en la región. Londres, sede histórica del mercado de seguros marítimos, se ha convertido en el primer sensor de la crisis y en el lugar donde se decide, de facto, cuánto cuesta hoy cruzar Ormuz.

Cada alerta como la de este tercer carguero encendido obliga a recalcular las primas de los seguros war risk. Corredores consultados por fuentes del sector apuntan a incrementos de entre el 200% y el 400% respecto a los niveles previos al estallido del conflicto, con picos aún mayores para buques vinculados a intereses estadounidenses, europeos o israelíes. La consecuencia es clara: no solo sube el precio del petróleo, también el coste de moverlo.

En paralelo, el Reino Unido se ve atrapado en una posición incómoda. Por un lado, participa en las operaciones militares aliadas; por otro, debe garantizar que el sistema de seguros y reaseguros —concentrado en el ecosistema londinense de Lloyd’s y grandes aseguradoras— siga funcionando. Un fallo de confianza en esa arquitectura financiera podría paralizar aún más el tráfico marítimo aunque el estrecho reabriera parcialmente.

Hormuz, el cuello de botella del petróleo mundial

El diagnóstico es inequívoco: ningún otro punto del planeta concentra tanta vulnerabilidad energética. Ormuz es el tapón de salida de Arabia Saudí, Irak, Kuwait, Emiratos y Qatar. Cuando Irán amenaza con cerrarlo y Estados Unidos responde atacando buques minadores, lo que está en juego no es solo el suministro de la región, sino el equilibrio de todo el mercado global.

Los datos ya lo reflejan. El bloqueo de facto, que se prolonga desde hace 11 días, ha reducido a mínimos históricos el número de petroleros que atraviesan el estrecho: apenas uno o dos grandes buques diarios, buena parte de ellos pertenecientes a flotillas opacas que transportan crudo ruso, iraní o venezolano al margen de las sanciones.

El contraste con la situación previa resulta demoledor. Antes del estallido de la guerra, el paso de Ormuz manejaba en torno a 20 millones de barriles diarios de petróleo y grandes volúmenes de gas natural licuado. Cada día de interrupción añade presión a los precios: el barril de Brent se ha disparado en torno a un 25% en apenas dos semanas, rozando los 120 dólares, mientras el gas registra subidas de dos dígitos en los mercados europeos.

Fletes y seguros: costes dislocados en cuestión de días

Más allá del barril, la guerra se libra también en las hojas de cálculo de navieras, comercializadoras y aseguradoras. La paralización de Ormuz está obligando a redirigir cargamentos por rutas más largas y costosas, o directamente a reducir exportaciones por falta de capacidad de almacenamiento en origen.

Los fletes de grandes petroleros (VLCC) que no dependen de Ormuz ya se han encarecido, según estimaciones de mercado, entre un 30% y un 50% por el efecto contagio: menos barcos disponibles, más demanda para rutas alternativas y mayor incertidumbre sobre la duración del conflicto. En paralelo, las pólizas de seguro incorporan recargos específicos por tránsito en áreas catalogadas como de “hostilidades activas”.

En palabras de un directivo de una gran naviera europea, “la pregunta ya no es cuánto vamos a ganar por viaje, sino si merece la pena asumir el riesgo jurídico, financiero y reputacional de cruzar la zona”. Esa percepción se contagia a toda la cadena de valor: desde las grandes petroleras hasta las refinerías y, finalmente, las estaciones de servicio. El resultado probable, si la situación se prolonga, es un encarecimiento adicional de la gasolina y el diésel en las economías importadoras.

Europa y España: dependencia energética en el peor momento

Para la Unión Europea, la crisis de Ormuz llega cuando aún no se ha cerrado del todo la herida del gas ruso. La diversificación hacia crudos y gas del Golfo Pérsico convierte el bloqueo actual en un problema directo para las refinerías mediterráneas y del norte de Europa. España, que ha reforzado su papel como hub gasista y petrolero regional, no es ajena al shock.

Aunque buena parte del crudo que llega a España procede de África Occidental y de América, una porción relevante de los flujos que alimentan el sistema europeo sigue pasando por Ormuz. Si esos barriles encarecen o se retrasan, el sistema ibérico, interconectado con Francia, terminará absorbiendo parte de ese estrés. Es verosímil que el precio medio de los carburantes en España se mueva hacia la zona de 1,80-1,90 euros por litro, si el barril se mantiene cerca de los 120 dólares y la prima de riesgo marítimo sigue al alza.

Lo más preocupante es el impacto sobre la inflación y sobre los márgenes de las empresas intensivas en transporte y logística. Tras dos años de lucha para recuperar la normalidad de costes pospandemia y postcrisis energética, un nuevo shock en el estrecho de Ormuz amenaza con erosionar beneficios y retrasar decisiones de inversión en sectores clave, desde el turismo hasta la industria exportadora.

La nueva guerra de las ‘shadow fleets’

En este escenario, la llamada shadow fleet se convierte en protagonista. Son navieras y buques que operan en los márgenes del sistema, con bandera de conveniencia, seguros opacos y prácticas de seguimiento AIS intermitentes para ocultar rutas y cargamentos. Según análisis de Lloyd’s List, buena parte de los pocos buques que siguen cruzando Ormuz pertenece a este universo gris de petroleros vinculados a crudo ruso, iraní o venezolano.

Este hecho revela una paradoja incómoda: mientras los armadores tradicionales se retiran por prudencia y cumplimiento normativo, los operadores menos transparentes ganan cuota en la ruta más sensible del planeta. Para Occidente, esto supone una doble derrota: se deteriora la seguridad marítima y, al mismo tiempo, se facilita a Irán y a otros países sancionados la colocación de su petróleo en mercados hambrientos de suministro.

“Cada día que las grandes compañías rehúsan entrar en Ormuz es un día en el que los barcos opacos se hacen más imprescindibles para determinados clientes”, resume un analista marítimo consultado por bancos de inversión europeos. El riesgo de accidentes, vertidos o incidentes no reportados en una zona ya de por sí inestable aumenta de forma exponencial.