Tesla pierde su liderazgo mundial en vehículos eléctricos en 2025

El año 2025 ha supuesto un punto de inflexión en la guerra del coche eléctrico. Tesla, que durante años marcó el paso del mercado global, ha perdido el trono frente a BYD, el gigante chino que ha consolidado su dominio con cifras de vértigo. La compañía de Elon Musk cerró el ejercicio con 1,636 millones de vehículos entregados, un 8,5% menos que el año anterior, y una producción que cayó un 6,7% hasta algo más de 1,65 millones de unidades. Al otro lado, BYD terminó el año con 4,6 millones de automóviles vendidos, multiplicando por casi tres el volumen de Tesla y rubricando su condición de nuevo número uno. La caída del 15,6% en las entregas del último trimestre, hasta 418.000 unidades, confirma que el tropiezo de Tesla ya no es coyuntural, sino estructural.

Un cambio de ciclo en el liderazgo eléctrico

Hasta hace muy poco, la narrativa dominante colocaba a Tesla como sinónimo de vehículo eléctrico, tanto en innovación tecnológica como en volumen. La superación de la barrera del millón de coches al año parecía confirmar un liderazgo difícil de cuestionar. Sin embargo, 2025 ha mostrado un cambio de ciclo. El retroceso del 8,5% en entregas contrasta con los ritmos de doble dígito a los que la compañía había acostumbrado a inversores y analistas, mientras que la caída del 6,7% en producción confirma que no se trata solo de ajustes logísticos puntuales.

En paralelo, la competencia ha dejado de ser un conjunto disperso de fabricantes tradicionales reconvertidos y pequeños actores emergentes. BYD, y con ella un amplio ecosistema industrial chino, se ha consolidado como alternativa real en precio, gama y escala productiva. La consecuencia es un mercado en el que Tesla pasa de ser el único gran actor global a convertirse en un jugador importante más dentro de un tablero mucho más abarrotado, con presiones de márgenes y guerras de precios cada vez más agresivas.

Las cifras que desmontan el relato de crecimiento infinito

Los números de 2025 dibujan con claridad el giro. Tesla se quedó en 1,636 millones de coches entregados, frente a una producción ligeramente superior a los 1,65 millones, lo que deja un margen relativamente estrecho entre fabricación y ventas. Ese diferencial, aunque contenido, indica que la empresa ha tenido que ajustar su output a una demanda menos dinámica de lo previsto.

El dato más llamativo llega del último tramo del año: 418.000 entregas en el cuarto trimestre, lo que supone una caída del 15,6% respecto al trimestre anterior. En un sector acostumbrado a que el cierre de año concentre una parte importante de las matriculaciones, esta cifra actúa como un termómetro claro del enfriamiento. A partir de estos datos, los analistas señalan varios vectores: saturación relativa en algunos mercados clave, presión de precios en los segmentos medios y un catálogo que, pese a su carga tecnológica, se percibe menos “nuevo” frente a la avalancha de modelos chinos. La idea de un crecimiento indefinido y sin obstáculos pierde fuerza cuando los números dejan de acompañar al relato.

BYD, del fenómeno doméstico al campeón global

En el extremo opuesto, BYD ha cerrado 2025 con cifras que consolidan su salto de actor doméstico a líder mundial. Sus 4,6 millones de vehículos vendidos la colocan muy por delante de Tesla en volumen total, con un peso creciente no solo en China, sino también en mercados emergentes y en segmentos concretos de Europa y Latinoamérica. Solo en diciembre, la compañía habría vendido prácticamente tantos vehículos como Tesla en todo el cuarto trimestre, un dato que ilustra la diferencia de velocidad entre ambos grupos.

El modelo de BYD se apoya en varios pilares: un control muy integrado de la cadena de valor, desde la fabricación de baterías hasta el ensamblaje final; una oferta de modelos más amplia, que abarca desde turismos asequibles hasta gamas medias y altas; y una agresiva política de precios y financiación que ha permitido ganar cuota entre capas de consumidores sensibles al coste total del vehículo. Además, la compañía se beneficia del peso del mercado chino, donde el vehículo eléctrico ha pasado a ser opción mayoritaria en muchas ciudades, con un apoyo decidido de políticas públicas, incentivos fiscales e infraestructuras de recarga.

El impacto en el mapa global del vehículo eléctrico

El sorpasso de BYD sobre Tesla en 2025 no se reduce a un cambio de nombres en la parte alta del ranking: reconfigura el equilibrio de poder en una industria estratégica. Durante años, la hegemonía de Tesla sirvió para reforzar la idea de que el liderazgo tecnológico en vehículos eléctricos era, esencialmente, estadounidense, con los fabricantes europeos intentando no quedarse atrás. El avance de BYD, sumado al empuje de otros grupos chinos, desplaza ahora el centro de gravedad hacia Asia, tanto en capacidad industrial como en dominio de la tecnología de baterías.

Para los países consumidores, esto obliga a reconsiderar sus estrategias de dependencia industrial y tecnológica. Un mercado dominado por fabricantes asiáticos, y en particular chinos, plantea interrogantes sobre empleo, balanza comercial y capacidad de decisión en materia de estándares y regulaciones. Para los fabricantes tradicionales, el nuevo mapa implica competir con grupos que combinan escala, costes contenidos y apoyo de un potente mercado doméstico, lo que presiona aún más los márgenes y obliga a acelerar la transformación interna.

El modelo Tesla bajo presión: catálogo, precios y márgenes

El retroceso de Tesla en 2025 pone bajo la lupa algunos elementos de su modelo. Por un lado, el catálogo: con una gama relativamente concentrada en unos pocos modelos —y actualizaciones incrementales—, la compañía se enfrenta a una avalancha de alternativas procedentes de China y de fabricantes establecidos que lanzan nuevos eléctricos prácticamente cada trimestre. Por otro, la estrategia de recortes de precios aplicada en distintos mercados durante los últimos años ha permitido sostener volúmenes, pero a costa de tensionar los márgenes y de diluir parte del aura de exclusividad de la marca.

La caída de más del 15% en las entregas trimestrales sugiere que esos ajustes ya no son suficientes para compensar el avance de la competencia. Al mismo tiempo, la apuesta por funcionalidades avanzadas de software, como la conducción autónoma, aún no se ha traducido en una fuente de ingresos recurrentes tan robusta como la que se proyectaba en los momentos de mayor euforia. En este contexto, el descenso del 8,5% anual en entregas actúa como un toque de atención sobre los límites del modelo basado en una combinación de marca, tecnología y narrativa bursátil.

China, el laboratorio del coche eléctrico… y la fábrica del mundo

El caso BYD no puede entenderse sin el contexto de la política industrial china. Durante años, Pekín ha desplegado un amplio abanico de subvenciones, créditos, ventajas regulatorias e inversiones en infraestructuras de recarga para impulsar el vehículo eléctrico. El resultado es un ecosistema en el que conviven grandes campeones nacionales y una constelación de fabricantes más pequeños, todos ellos alimentados por una cadena de suministro de baterías y componentes altamente competitiva.

Este entorno ha convertido al mercado chino en un laboratorio a escala real, donde se prueban nuevos modelos, formatos de distribución y soluciones de software y servicios asociados al coche. Las empresas que logran consolidarse en ese entorno —como BYD— salen al exterior con una ventaja: llegan a otros mercados con productos testados, economías de escala y una estructura de costes difícil de igualar. Para el resto del mundo, la combinación de liderazgo en producción de baterías y dominio creciente del mercado de vehículos eléctricos se traduce en una dependencia estructural de componentes y tecnologías clave.

Europa y Estados Unidos ante el auge del coche eléctrico chino

El ascenso de BYD y la pérdida de liderazgo de Tesla reabren un debate incómodo en Europa y Estados Unidos: cómo equilibrar la apertura de sus mercados con la necesidad de proteger su propia base industrial. En los últimos meses, tanto Bruselas como Washington han intensificado las discusiones sobre aranceles, incentivos y requisitos de contenido local para vehículos y baterías.

Para la UE, el riesgo es doble: por un lado, ver cómo fabricantes chinos ganan cuota de mercado en segmentos medios y bajos; por otro, comprobar que parte de la transformación de sus campeones históricos hacia el vehículo eléctrico se apoya precisamente en baterías y componentes procedentes de Asia. En Estados Unidos, la Ley de Reducción de la Inflación (IRA) ha tratado de reorientar inversiones hacia territorio doméstico, pero la pérdida de liderazgo de Tesla pone de relieve que la competencia ya no es un escenario futuro, sino presente. El dominio de BYD en volumen es un recordatorio de que las políticas industriales y comerciales de los próximos años resultarán determinantes para el reparto de poder en la movilidad eléctrica.

Un sector en transición permanente y un liderazgo en disputa

La gráfica comparativa de ventas entre Tesla y BYD en 2025 —con la curva de la compañía estadounidense inclinándose a la baja y la del grupo chino disparándose al alza— sintetiza un momento de transición profunda. No se trata solo de un cambio de número uno, sino de la constatación de que el vehículo eléctrico ha entrado en una fase de madurez competitiva en la que ya no basta con haber sido pionero.

Para los inversores, los reguladores y los países que aspiran a mantener una posición relevante en la industria del automóvil, la lectura es clara: el mapa del poder en la movilidad eléctrica ya no es estático. Tesla pierde la corona, BYD la recoge, y el resto del sector observa cómo el centro de gravedad se desplaza, de manera acelerada, hacia un eje donde China juega un papel central. El año 2025 quedará registrado como el momento en que el coche eléctrico dejó definitivamente de ser el dominio casi exclusivo de un actor para convertirse en un campo de batalla global, con múltiples polos de poder compitiendo por el futuro de la movilidad.