La robotización del transporte avanza lenta: Uber enfría el coche autónomo
La industria tecnológica lleva más de una década prometiendo una revolución inminente en la movilidad. Sin embargo, el propio consejero delegado de Uber, Dara Khosrowshahi, ha rebajado de forma contundente las expectativas. El máximo responsable de la plataforma de transporte ha reconocido que el despliegue de vehículos autónomos será limitado en los próximos tres a cinco años y que su impacto real en el negocio del transporte no se notará hasta dentro de una o dos décadas.
El diagnóstico es claro: el coche autónomo sigue siendo demasiado caro, tecnológicamente inmaduro y económicamente restrictivo para una adopción masiva. Un mensaje que contrasta con el relato triunfalista de buena parte del sector y que pone cifras y plazos realistas a una transformación que, aunque inevitable, avanza mucho más despacio de lo prometido.
Un coste aún fuera de mercado
El principal freno a la expansión del vehículo autónomo no es regulatorio ni cultural, sino puramente económico. Según explicó Khosrowshahi en el Foro Económico Mundial, el coste actual de muchos vehículos autónomos supera ampliamente los 100.000 dólares por unidad, una cifra que los hace inviables para operar a gran escala en servicios de transporte bajo demanda.
Este sobrecoste no se limita al propio vehículo. Incluye sensores LIDAR, cámaras de alta resolución, sistemas redundantes de seguridad y una capacidad de procesamiento que multiplica por varias veces la de un coche convencional. Todo ello eleva la inversión inicial y alarga los plazos de amortización, especialmente en mercados con tarifas medias bajas.
Lo más relevante es que, incluso con economías de escala, la reducción de costes será lenta. A diferencia de otros productos tecnológicos, el coche autónomo debe cumplir estándares de seguridad extremos, lo que limita la simplificación de hardware. El resultado es un modelo que, por ahora, solo encaja en nichos muy concretos.
La tecnología aún no alcanza el nivel de seguridad exigido
Más allá del precio, el CEO de Uber puso el foco en una cuestión clave: la capacidad de cálculo de muchos sistemas autónomos actuales no alcanza todavía el nivel de seguridad necesario. Según sus palabras, buena parte de los vehículos fabricados hoy no dispone de la potencia informática suficiente para operar con garantías en entornos complejos y cambiantes.
Este hecho revela un problema estructural del sector. El coche autónomo no solo debe reconocer señales o peatones, sino anticipar comportamientos imprevisibles en tiempo real. Eso exige una arquitectura tecnológica robusta, redundante y extremadamente fiable, algo que aún está lejos de generalizarse.
Por este motivo, Khosrowshahi estima que el número de vehículos autónomos en circulación seguirá siendo “algo limitado” durante los próximos tres a cinco años, concentrado en pruebas piloto y corredores urbanos muy controlados.
Un horizonte de 10 a 20 años para un impacto real
La visión de Uber es clara y poco complaciente. Según su consejero delegado, harán falta entre 10 y 20 años para que los vehículos autónomos se conviertan en una parte significativa del negocio del ride-hailing. Y, aun entonces, su presencia será desigual según el mercado.
El directivo fue especialmente explícito al señalar que la adopción será más rápida en mercados de tarifas altas como Estados Unidos y Europa, mientras que otras regiones quedarán rezagadas por razones económicas. El contraste con países de renta media o baja resulta demoledor: allí, el modelo simplemente no cuadra.
Este enfoque rompe con la narrativa de disrupción inmediata y apunta a una transición larga, gradual y profundamente asimétrica.
Más seguros que los humanos, pero no todavía
A pesar de las cautelas, Khosrowshahi no duda del destino final. “No hay ninguna duda de que un conductor robot puede ser más seguro que un humano”, afirmó. De hecho, fue más allá al anticipar que dentro de diez años podría cuestionarse si los humanos son lo suficientemente seguros para conducir.
Hoy, más del 90% de los accidentes de tráfico están causados por errores humanos, según datos habituales del sector. En ese contexto, la promesa de un sistema autónomo capaz de reducir drásticamente la siniestralidad sigue siendo uno de los principales argumentos a favor de la automatización. Sin embargo, el propio CEO de Uber reconoce que ese escenario todavía no es operativo a gran escala.
El impacto laboral: sustitución gradual, no inmediata
Uno de los puntos más sensibles del debate es el empleo. Khosrowshahi abordó la cuestión sin rodeos y anticipó que los conductores robot provocarán un desplazamiento gradual de empleo, tanto en la conducción como en determinadas posiciones tecnológicas.
“Los robots primero van a aumentar a los humanos, pero también sustituirán algunos de sus roles”, explicó. Es decir, el impacto no será abrupto, sino progresivo, con fases intermedias de coexistencia entre conductores humanos y sistemas automatizados.
En términos cuantitativos, la amenaza no es menor. En mercados como Estados Unidos o Europa, millones de personas dependen directa o indirectamente de actividades ligadas a la conducción, lo que convierte la automatización total en un desafío económico y social de primer orden.
Uber apuesta por la cautela estratégica
Las declaraciones del CEO reflejan una estrategia deliberadamente prudente. Tras años de inversiones fallidas y promesas incumplidas en el sector, Uber ha optado por desmarcarse del entusiasmo excesivo y adoptar una posición más realista.
La compañía, que llegó a invertir miles de millones de dólares en su propia división de conducción autónoma antes de venderla, ha aprendido que el retorno no será rápido. Hoy, su enfoque pasa por colaborar con terceros y testar soluciones en entornos controlados, sin comprometer su modelo de negocio principal.
Este giro estratégico revela una lección clave: la tecnología por sí sola no garantiza viabilidad económica.
El contraste con el discurso dominante del sector
Las palabras de Khosrowshahi contrastan con el discurso de otros actores tecnológicos que siguen prometiendo despliegues masivos a corto plazo. Sin embargo, los datos avalan la prudencia: tras más de diez años de desarrollo, ninguna gran ciudad del mundo opera aún flotas autónomas a gran escala sin supervisión humana.
El retraso acumulado, los costes crecientes y los obstáculos regulatorios han ido posponiendo los plazos una y otra vez. En este contexto, el mensaje de Uber resulta especialmente relevante por venir de uno de los mayores operadores globales de movilidad.
El escenario que dibuja Uber apunta a una década de transición. Pruebas limitadas, despliegues parciales y mercados muy seleccionados serán la norma. La automatización total llegará, pero no como una revolución súbita, sino como una acumulación de mejoras incrementales.
La consecuencia es clara: quienes esperaban un vuelco inmediato en el transporte urbano tendrán que esperar. Y quienes diseñan políticas públicas y estrategias empresariales harían bien en ajustar sus expectativas a una realidad mucho más lenta y compleja.