¿Es seguro coger un tren en España?

Un accidente grave ha devuelto una pregunta incómoda al centro del debate público: ¿es realmente seguro viajar en tren por España?
La respuesta técnica es matizada: el sistema cumple estándares europeos exigentes y la probabilidad de siniestro sigue siendo muy baja.
Sin embargo, la percepción social ha cambiado de golpe y la confianza, que tarda años en consolidarse, puede deteriorarse en cuestión de días.
Ricardo Insa Franco, experto en transporte ferroviario, recuerda que la seguridad absoluta no existe, pero sí existen sistemas que reducen el riesgo a niveles “socialmente aceptables”.
La clave, subraya, estará ahora en cómo se investigue, se explique y se corrija lo ocurrido. Porque lo que está en juego ya no es solo un informe técnico, sino la credibilidad de todo un modelo de movilidad.

Un sistema muy seguro… pero nunca infalible

España figura desde hace años entre los países con menor siniestralidad ferroviaria de la UE, con una tasa de accidentes graves por pasajero-kilómetro significativamente inferior a la de la carretera. En torno a 2.000 millones de viajes anuales se realizan en tren —cercanías, media y larga distancia— sin incidente alguno. Es importante recordarlo precisamente cuando un suceso aislado concentra todos los focos.

Ricardo Insa lo resume con una idea incómoda pero esencial: “no existe el riesgo cero; lo que existe es un nivel de riesgo tan bajo que la sociedad lo considera aceptable”. La red española aplica sistemas avanzados de señalización y control —ERTMS, ASFA digital—, protocolos de mantenimiento regulares y procedimientos de operación homologados a nivel europeo.

El problema, advierte el experto, surge cuando se confunde esa alta seguridad relativa con una supuesta invulnerabilidad. La estadística juega a favor del tren, pero cada fallo revela dónde puede estar la próxima grieta. Un sistema maduro no es el que presume de no tener accidentes, sino el que aprende de ellos con rapidez y sin defensas corporativas.

La herida invisible: la confianza ciudadana

Más allá de las cifras, el impacto inmediato del accidente se mide en otro terreno: la confianza. Para el ciudadano medio no hay matrices de riesgo ni comparativas internacionales; hay una imagen grabada en la retina y una pregunta sencilla: “¿me puede pasar a mí?”.

En los días posteriores, las búsquedas sobre seguridad ferroviaria se disparan, las redes sociales amplifican testimonios y miedos, y cada incidencia menor en la red se interpreta como una posible señal de alarma. Ensa insiste en que este efecto psicológico es tan real como cualquier dato estadístico: “si la gente siente que no se le dice toda la verdad, deja de creer en el sistema, aunque éste sea objetivamente seguro”.

Por eso, el reto no es solo técnico, sino comunicativo e institucional. Una red que mueve cientos de miles de viajeros diarios no puede permitirse zonas de sombra. El contraste entre un discurso oficial autocomplaciente y la experiencia percibida por los usuarios es, a medio plazo, un riesgo tan serio como un tornillo mal apretado.

La investigación: rapidez, rigor y transparencia

Para Insa, el punto de inflexión se jugará en la investigación del siniestro. Debe ser, subraya, rápida, ordenada y transparente. Rápida, porque los primeros 30 a 60 días son cruciales para fijar los hechos, preservar evidencias y lanzar mensajes claros a la opinión pública. Ordenada, para evitar filtraciones parciales que desfiguren el análisis. Y transparente, porque cualquier sospecha de encubrimiento puede agravar el daño reputacional.

El experto recuerda que en otros países europeos, las comisiones de investigación de accidentes ferroviarios cuentan con plazos orientativos de dos a tres meses para emitir conclusiones preliminares. Eso no implica cerrar el caso, pero sí ofrecer una primera lectura técnica sólida: qué falló, qué no falló y qué líneas de trabajo se abren.

“La sociedad no va a esperar un año a que llegue un documento de 300 páginas que nadie lee”, apunta Insa. De ahí la importancia de informes intermedios, ruedas de prensa técnicas y un compromiso explícito de publicar datos, no solo titulares. La confianza se reconstruye, o se pierde definitivamente, en cómo se gestiona ese tiempo corto.

Más allá de las vías: gestión, mantenimiento y factor humano

El peligro, advierte el profesor, es quedarse en una lectura simplista: revisar una curva, cambiar una señal, sustituir un tren. La seguridad ferroviaria es un sistema, no una suma de piezas aisladas. El análisis debe abarcar la infraestructura, el material rodante, pero también el mantenimiento, la organización interna, la formación del personal y los protocolos de emergencia.

En los últimos años, la complejidad operativa ha aumentado: más trenes en circulación, mayor velocidad, integración de distintos operadores y externalización de servicios. Todo ello exige controles cruzados más robustos. Un pequeño fallo de comunicación entre departamentos, una orden mal transmitida o un manual desactualizado pueden ser el origen lejano de un accidente que luego se atribuye a “error humano”.

Insa insiste en que el factor humano no puede ser el cajón de sastre que lo explique todo. “Si un sistema permite que un solo error individual tenga consecuencias catastróficas, el problema ya no es solo de la persona, sino del diseño del propio sistema”. Revisar turnos, cargas de trabajo, supervisión y cultura interna de seguridad es tan importante como cambiar un balastro o un software.

Auditorías independientes: la prueba del algodón

Una de las propuestas más contundentes del experto es la necesidad de auditorías externas de seguridad. No informes internos, ni revisiones de rutina, sino evaluaciones independientes que analicen de arriba abajo tanto a los gestores de la infraestructura como a los operadores.

La lógica es simple: la autocomplacencia es el mayor enemigo de la seguridad. Cuando un modelo acumula años de buenos resultados, la tentación de bajar la guardia es enorme. Una auditoría independiente puede detectar patrones de riesgo —retrasos sistemáticos en ciertas inspecciones, recortes de mantenimiento, falta de actualización tecnológica— que los propios actores tienden a minimizar.

Ensa plantea ciclos de auditoría en horizontes de tres a cinco años, con publicación íntegra de resultados y planes de acción verificables. No se trata de generar alarmismo, sino de demostrar que el sistema está dispuesto a mirarse en un espejo incómodo. En un momento en que la confianza está tocada, la presencia de terceros de prestigio puede marcar la diferencia entre un compromiso real y un simple ejercicio de relaciones públicas.

Uno o dos meses para las primeras conclusiones

El calendario también importa. Según el profesor, en uno o dos meses deberían conocerse conclusiones técnicas preliminares que orienten las primeras decisiones: si hay que limitar temporalmente la velocidad en determinados tramos, reforzar ciertos sistemas de señalización o revisar protocolos de comunicación.

No se trata de improvisar, sino de evitar la parálisis. Un país que mueve a diario millones de personas en tren no puede permanecer en una especie de limbo operativo a la espera de un informe final. Las medidas provisionales —aunque luego se ajusten— envían el mensaje de que el sistema está vivo, reacciona y corrige.

Al mismo tiempo, Insa advierte contra los “parches mediáticos”: decisiones apresuradas que se anuncian para calmar titulares pero no se sostienen técnicamente. “Los cambios que se tomen en caliente tienen que ser igual de rigurosos que los que se aprueban en frío; la urgencia no puede ser coartada para soluciones superficiales”, subraya.

El accidente y el debate posterior dejan lecciones claras para el futuro del ferrocarril en España. La primera, que la alta velocidad de los últimos años no puede ocultar los deberes pendientes en cercanías y líneas convencionales, donde viaja la mayoría de usuarios y donde la percepción de riesgo es mayor cuando algo falla.

También que la comunicación en crisis es parte de la seguridad. Un sistema puede ser técnicamente excelente y, sin embargo, perder la batalla de la confianza si no explica bien qué hace, qué ha fallado y cómo piensa corregirlo. Transparencia, lenguaje claro y disponibilidad de datos son hoy tan imprescindibles como un buen sistema de frenado.

Y por último que el debate sobre la seguridad ferroviaria es también un debate sobre prioridades presupuestarias y calidad de la gestión pública. Mantener unos estándares altos exige inversión estable, planificación a largo plazo y capacidad de decir “no” a recortes que erosionan la seguridad de forma silenciosa.

“Viajar en tren por España sigue siendo objetivamente seguro”, concluye Insa. “La cuestión es si estamos dispuestos a hacer todo lo necesario para que, además de serlo, vuelva a parecerlo a ojos de la ciudadanía”. Ahí se jugará la verdadera reconstrucción tras el accidente: en convertir la crisis en una oportunidad para reforzar el sistema antes de que llegue la próxima curva peligrosa.