Accidente ferroviario en Murcia: varios heridos tras chocar un tren de pasajeros con una grúa
Un tren de vía estrecha que cubría la línea Cartagena–Los Nietos ha chocado este jueves contra una grúa en la diputación de Alumbres, en Cartagena, dejando cuatro heridos, al menos uno de ellos de carácter grave según fuentes de emergencias. El convoy no ha descarrilado, pero el golpe ha destrozado cristales y dañado un lateral de la composición. El accidente se produce en un punto que los vecinos llevan años calificando de “peligroso”: un cruce sin semáforos ni barreras completas, donde la prioridad real la marca la costumbre y la suerte. Lo más inquietante es el contexto: este siniestro llega apenas cuatro días después del descarrilamiento mortal de Adamuz (Córdoba), con 43 fallecidos y más de 150 heridos, y dos días después del descarrilamiento de Rodalies en Gelida (Barcelona), con un muerto y 37 heridos. Tres accidentes en siete días que dibujan algo más que una mala semana: ponen en cuestión la cultura de seguridad ferroviaria en España.
Un choque anunciado en un tramo sin protección suficiente
El suceso se ha producido en torno al mediodía, entre las paradas de Los Partidarios y El Abrevadero, en el entorno de Alumbres, cuando el brazo de una grúa-camión ha invadido el gálibo de la vía justo al paso del tren de ancho métrico operado por Renfe–FEVE. El impacto ha roto varios cristales y ha golpeado el lateral del tren, pero no llegó a volcar ningún coche ni a provocar descarrilamiento.
En el interior viajaban apenas una veintena de pasajeros, una cifra habitual en un servicio de cercanías de media mañana. El balance provisional es de cuatro heridos, tres de ellos leves y uno grave por cortes y contusiones, trasladados al hospital Santa Lucía para su valoración.
Adif ha descrito públicamente el incidente como “invasión del gálibo por una grúa ajena a la explotación ferroviaria”, en un escueto comunicado en redes sociales en el que evitó mencionar inicialmente la existencia de heridos. La consecuencia inmediata ha sido el corte de la circulación entre Abrevadero y Los Nietos durante algo más de una hora, con viajeros atrapados y transbordos por carretera gestionados de urgencia.
Cuatro heridos y una línea estratégica para el Campo de Cartagena
Que el tren no haya descarrilado no resta gravedad al episodio. La línea de ancho métrico Cartagena–Los Nietos, de 19,6 kilómetros, es la única red de cercanías propia de Cartagena y vertebra los núcleos de población entre la ciudad, La Unión y el Mar Menor.
En 2023, más de 260.000 viajeros utilizaron este servicio, un crecimiento del 44% respecto al año anterior gracias a los abonos gratuitos impulsados por el Gobierno central. Son cifras modestas frente a grandes cercanías urbanas, pero cruciales para estudiantes, trabajadores y personas mayores de la zona, para quienes el FEVE es la alternativa real al coche privado.
El accidente de este jueves no solo ha dejado cuatro heridos y una profunda sensación de miedo entre los pasajeros, sino que ha paralizado temporalmente la única conexión ferroviaria de corto radio del Campo de Cartagena. El propio presidente regional, Fernando López Miras, ha asegurado que permanece “en comunicación permanente con los servicios de emergencia” y que no se ha producido descarrilamiento, tratando de rebajar la alarma en plena cascada de siniestros ferroviarios en el país.
Sin embargo, el episodio exhibe con crudeza la vulnerabilidad de un tramo donde conviven trenes frecuentes, tráfico rodado y señalización insuficiente.
Un cruce conflictivo y años de advertencias vecinales
Los vecinos de Alumbres y su entorno llevan tiempo señalando ese punto concreto como tramo peligroso. No es una percepción aislada: en los últimos años se han registrado varios accidentes y colisiones en pasos a nivel del FEVE en la zona, casi siempre con el mismo patrón: vehículos que cruzan o se quedan detenidos sobre la vía y un tren que llega sin margen de reacción.
En abril de 2022, un turismo fue golpeado por un tren en un paso a nivel de Alumbres, con un herido leve. En enero de 2023, otra conductora resultó herida al colisionar su coche con el convoy que se dirigía a esta misma pedanía. En ambos casos, los ocupantes del tren salieron ilesos, pero el mensaje era claro: la convivencia entre carretera y vía férrea en este entorno es frágil.
Los residentes denuncian que el cruce donde se ha producido ahora el choque no cuenta con semáforos que regulen el paso de vehículos ni barreras completas, sino señales verticales que muchos conductores perciben como un obstáculo más en su rutina diaria. “No está señalizado ni regulado por ningún semáforo; nunca sabes cuándo llega el tren”, resumen. Esa combinación de visibilidad limitada, hábitos adquiridos y ausencia de barreras físicas convierte cualquier despiste en un potencial siniestro.
Los pasos a nivel pendientes en Alumbres y El Abrevadero
El lugar del accidente no es una sorpresa para las administraciones. Desde 2022, el grupo municipal MC y otras formaciones locales han reclamado de forma reiterada la supresión de los pasos a nivel de La Hoya (Alumbres) y El Abrevadero, precisamente en el tramo donde el tren ha tenido que retroceder tras el choque. En su momento, denunciaron que estos cruces constituían un riesgo evidente para vehículos y peatones.
Adif, gestor de la infraestructura, anunció en 2024 y licitó después la eliminación de dos pasos a nivel en el entorno del apeadero de El Abrevadero, con una inversión de 2,5 millones de euros para construir una variante de la N-332, un paso superior para vehículos y una pasarela peatonal con rampas accesibles.
Es decir, el Estado ha reconocido formalmente que ese tramo necesita una intervención estructural para elevar la seguridad. Sin embargo, a enero de 2026, las obras aún no han transformado el paisaje del entorno y los trenes siguen cruzando a nivel con el tráfico rodado. El diagnóstico es inequívoco: el proyecto está en marcha, pero el calendario no ha ido al ritmo del crecimiento de viajeros ni del aumento de riesgos.
La consecuencia es que el accidente de este jueves se convierte en un recordatorio dramático de lo que ocurre cuando las soluciones de ingeniería llegan después de los avisos.
Tres siniestros en siete días: un patrón inquietante
El choque del FEVE en Cartagena sería un incidente grave pero acotado si no se produjera en medio de una semana negra para el ferrocarril español. El pasado domingo, el descarrilamiento de un Iryo en Adamuz (Córdoba) dejó ya 43 muertos y más de 150 heridos, en uno de los peores accidentes ferroviarios de las últimas décadas.
Apenas 48 horas después, un tren de Rodalies de la línea R4 chocaba contra un muro de contención caído sobre la vía en Gelida (Barcelona), provocando un fallecido y 37 heridos, cinco de ellos graves, y el cierre total de la red de cercanías catalana mientras se revisa el estado de las infraestructuras tras el temporal.
En paralelo, el sindicato de maquinistas Semaf denuncia que son “centenares” las incidencias de seguridad comunicadas a Adif que no reciben respuesta ni derivan en medidas efectivas. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ya había advertido de una “falta de cultura de seguridad” en el sector a raíz de un descarrilamiento en 2024.
El contraste con la imagen de España como uno de los sistemas ferroviarios más seguros de Europa resulta demoledor. Tres siniestros de distinta naturaleza –rotura de carril, muro desplomado, cruce conflictivo con una grúa– apuntan menos a la fatalidad y más a una cadena de debilidades en la gestión del riesgo.
Infraestructura envejecida frente a alta velocidad blindada
Mientras la alta velocidad acumula inversiones millonarias y sistemas de protección avanzados, las líneas de ancho métrico y cercanías periféricas como la Cartagena–Los Nietos arrastran décadas de infrafinanciación. El propio catálogo de la Red de Interés General sitúa esta línea como una infraestructura de apenas 20 kilómetros con tráfico moderado, pero crucial para la movilidad cotidiana de una comarca industrial y turística.
En 2023 circularon en torno a 44 trenes diarios (22 por sentido) en este trazado, con un número de viajeros en fuerte ascenso. Sin embargo, los sistemas de protección en los pasos a nivel siguen en muchos casos basándose en señales verticales, semibarreras o avisos acústicos, lejos de las soluciones de soterramiento, pasos superiores y enclavamientos modernos que se han desplegado en corredores de mayor tráfico.
Este hecho revela una paradoja recurrente: se da por asumido que una línea “modesta” merece estándares de seguridad también modestos, cuando un solo siniestro grave basta para arruinar cualquier ahorro previo. El accidente de Cartagena no ha dejado muertos, pero muestra cómo un error operativo de un tercero –una grúa que invade la vía– se convierte en amenaza real para decenas de pasajeros por la falta de separación física entre carretera y tren.
Responsabilidades repartidas entre Adif, Renfe y la Comunidad
El reparto de competencias añade otra capa de complejidad. Adif es titular de la infraestructura y responsable de la eliminación de pasos a nivel, la señalización y la gestión del tráfico. Renfe opera los trenes, planifica frecuencias y coordina a los maquinistas. La Comunidad de Murcia diseña la política de movilidad regional y presiona –o no– para acelerar inversiones estatales.
Tras el choque, el Gobierno regional se ha limitado a seguir la evolución de los heridos y a subrayar que no ha habido descarrilamiento, mientras que Adif ha comunicado la “invasión del gálibo por una grúa ajena a la explotación ferroviaria” y la rápida reanudación del servicio.
Nadie discute que la grúa no formaba parte de la operación ferroviaria. Pero la cuestión de fondo es otra: ¿por qué un vehículo pesado puede situarse a la altura de la vía con margen para invadirla en un entorno conocido como problemático? La respuesta apunta a autorizaciones de obra, controles municipales, diseños de cruce y, en última instancia, a un sistema que tolera un nivel de riesgo inaceptable para una línea por la que viajan más de 260.000 personas al año.
El diagnóstico es inequívoco: mientras no se complete la supresión de estos pasos a nivel y se revise de forma integral la seguridad de la línea, cada tren que pasa por Alumbres lleva, además de viajeros, una dosis de azar.
Qué puede cambiar ahora en la red de vía estrecha
El choque en Cartagena llegará inevitablemente a la CIAF, que ya investiga las tragedias de Adamuz y Gelida. Es previsible que el informe final recomiende acelerar la eliminación de pasos a nivel, reforzar la coordinación con ayuntamientos y endurecer las condiciones para permitir obras o maniobras de grúas en el entorno inmediato de la vía.
A corto plazo, Adif y Renfe tendrán que revisar los protocolos de comunicación con los maquinistas y la protección de los cruces en la línea Cartagena–Los Nietos, al menos hasta que las obras de supresión –ya licitadas– sean una realidad y no solo un titular. Una opción sobre la mesa es limitar la velocidad en los puntos más conflictivos, con el coste evidente en tiempos de viaje y puntualidad.
A medio plazo, el debate apunta más alto: ¿tiene sentido mantener estándares de seguridad de segunda categoría en líneas que transportan cientos de miles de personas al año solo porque no son de alta velocidad? La experiencia histórica y la estadística indican lo contrario. En los últimos quince años, los accidentes más graves de la red española se han concentrado en tramos donde la infraestructura, el mantenimiento o la protección de la vía estaban en discusión.
Lo ocurrido en Alumbres se ha saldado con cuatro heridos y un susto mayúsculo. Pero, en una semana en la que el país llora a decenas de víctimas en Adamuz y Gelida, el mensaje es difícil de ignorar: el ferrocarril español necesita algo más que minutos de silencio y tuits de condolencia. Necesita inversiones, plazos cumplidos y una cultura de seguridad que no distinga entre líneas de primera y de segunda.
