Huelga de maquinistas tras Adamuz y Gelida: tres días que pondrán a prueba el tren español

En un momento de máxima tensión para la red ferroviaria española, los maquinistas han decidido tirar del freno de emergencia. Tras los descarrilamientos de Adamuz (Córdoba) y Gelida (Barcelona), el sindicato ha convocado una huelga de tres días, los próximos 9, 10 y 11 de febrero, que podría afectar a centenares de miles de pasajeros diarios y dejar en evidencia hasta qué punto el sistema circula ya en “vía ocupada”.

La protesta no es un gesto aislado ni improvisado: llega tras semanas de indignación interna, partes de incidencias que crecen y advertencias no atendidas sobre la falta de mantenimiento, la presión operativa y la degradación silenciosa de la infraestructura. Los accidentes han sido el detonante visible; el combustible llevaba tiempo acumulándose.

De Adamuz a Gelida: los descarrilamientos que lo cambian todo

Los siniestros de Adamuz y Gelida, separados por apenas unas semanas, han funcionado como un punto de inflexión. No solo han obligado a cortar líneas, desviar circulaciones y abrir investigaciones técnicas; han quebrado algo más difícil de reparar: la sensación de seguridad estructural que acompañaba al tren español desde hace años.

En ambos casos, los maquinistas y equipos de circulación se han encontrado en primera línea de una cadena de decisiones técnicas y de gestión que aún se está analizando. Los informes preliminares apuntan a factores como fallos en la vía, drenajes insuficientes, velocidad ajustada al límite y una red sometida a un estrés creciente por falta de ventanas de mantenimiento reales.

El mensaje que llega desde cabina es claro: “no se puede seguir confiando en que la estadística nos proteja”. Cuando en un periodo de pocas semanas se concentran dos descarrilamientos relevantes en corredores de alta demanda, las probabilidades dejan de ser un consuelo. El sistema ya no está solo ante incidentes aislados, sino ante una tendencia preocupante.

Un sindicato al límite: la seguridad como línea roja

El sindicato de maquinistas presenta la huelga de febrero como una medida “extrema pero inevitable”. Durante meses han trasladado a las compañías y al Ministerio advertencias sobre limitaciones de velocidad mal planteadas, balastos envejecidos, tramos sin modernizar y procedimientos que descansan demasiado en la experiencia del maquinista y demasiado poco en una infraestructura robusta.

Entre las demandas que ponen sobre la mesa destacan:

• Auditorías completas de seguridad en los tramos donde se concentran incidencias y descarrilamientos.

• Refuerzo inmediato de brigadas de mantenimiento en vía y señalización, con objetivos cuantificables.

• Revisión de horarios y márgenes de explotación, para evitar que la presión comercial se imponga sobre el criterio de seguridad.

• Un plan plurianual de renovación de material y sistemas de protección, con dotación presupuestaria vinculante.

La lectura del sindicato es contundente: si no se detiene la máquina ahora, lo hará el próximo accidente. El paro se plantea como un aviso antes de que la estadística, tarde o temprano, se cobre un precio mayor del que la sociedad está dispuesta a asumir.

Pasajeros y mercancías: el efecto dominó de tres días parados

Tres días de huelga de maquinistas no son un simple sobresalto logístico. En un país donde el tren mueve en torno a medio millón de viajeros diarios en servicios de media y larga distancia, y otro tanto en cercanías y regionales, el impacto se contará en millones de desplazamientos alterados entre el 9 y el 11 de febrero.

Los operadores ya trabajan con escenarios de:

• Supresión masiva de trenes y activación de servicios mínimos en hora punta.

• Saturación de alternativas por carretera, con buses y vehículos privados absorbiendo parte de la demanda.

• Retrasos en el transporte de mercancías, especialmente en corredores clave como el mediterráneo y el centro-norte, donde el ferrocarril es pieza crítica para cadenas industriales y portuarias.

Para la economía, el coste no será menor: días laborables con menos gente llegando a tiempo a su puesto de trabajo, entregas que se retrasan, turismo que reprograma o cancela reservas. En una horquilla conservadora, el sector privado calcula que el impacto podría superar los 20 o 30 millones de euros diarios entre pérdidas directas e indirectas.

El riesgo político también es evidente: si el ciudadano asocia “tren” a huelgas, descarrilamientos y cortes, el relato de la movilidad sostenible y del trasvase de tráfico desde la carretera al ferrocarril se debilita. Precisamente lo contrario de lo que exigen los compromisos climáticos y europeos de España.

Un sistema que arrastra años de infra-inversión silenciosa

El conflicto no nace en febrero ni empezó en Adamuz. Sobre la red pesa una mochila de infra-inversión acumulada en determinadas líneas convencionales, especialmente en corredores secundarios y tramos que no lucen en titulares pero soportan decenas de miles de viajeros al día.

Mientras la alta velocidad absorbía buena parte de la inversión —más de 50.000 millones de euros en dos décadas, según estimaciones habituales—, tramos clave de la red clásica han envejecido sin un plan de renovación integral. Balasto agotado, traviesas con más de 30 años, sistemas de señalización heredados, pasos a nivel sin eliminar… el inventario de tareas pendientes es largo y caro.

La paradoja es evidente: España presume en foros internacionales de una de las mayores redes de alta velocidad del mundo, pero al mismo tiempo encadena incidencias en líneas convencionales que son la columna vertebral de la movilidad cotidiana. Para los maquinistas, el mensaje es inequívoco: la seguridad no puede depender del código postal de la línea.

Gestión, cultura de seguridad y responsabilidades políticas

La huelga también apunta a un problema menos visible: la cultura interna de seguridad. Los maquinistas denuncian que los sistemas formales —comités de seguridad, buzones de incidencias, evaluaciones de riesgo— no siempre se traducen en decisiones ágiles sobre el terreno. Informes que se dilatan, recomendaciones que se quedan en papel, priorización de obras en función del impacto mediático y no del riesgo técnico.

En este contexto, los descarrilamientos de Adamuz y Gelida se convierten en casos testigo. Lo que determinen las investigaciones —si hubo advertencias previas, si se retrasaron intervenciones, si se minimizaron señales de alerta— pesará en la asignación de responsabilidades. No solo técnicas, también políticas.

El sindicato sitúa buena parte del foco en la cadena de mando público-empresarial: ministerio, administradores de infraestructuras, operadores. Reclama que las decisiones sobre seguridad se blinden frente a presiones comerciales o de calendario, y que los criterios técnicos tengan última palabra y última firma.