España se deshace como un azucarillo: un análisis crudo tras el accidente ferroviario en Adamuz

Un ferrocarril al límite

El punto de partida del análisis de Ramírez es directo: el sistema ferroviario español opera desde hace años al límite de su capacidad real, aunque el relato oficial insista en lo contrario. España presume de tener una de las redes de alta velocidad más extensas del mundo, con casi 4.000 kilómetros en servicio en 2024 y tres operadores compitiendo en las principales rutas (Renfe, Ouigo e Iryo). Pero la expansión de la red y el aumento de frecuencias han ido por delante de una reflexión serena sobre el mantenimiento y la resiliencia de la infraestructura.

Subir trenes a la vía, multiplicar horarios y abaratar billetes tiene un límite físico. Si las traviesas, soldaduras, sistemas de señalización y desvíos no se renuevan con el mismo celo con el que se anuncian nuevas conexiones, la seguridad se resiente, aunque las estadísticas tarden en reflejarlo. Adamuz sucede además en una línea recientemente renovada, donde el propio ministro de Transportes presumió de unos 700 millones de euros de inversión y obras concluidas en mayo de 2025. Es precisamente ese contraste –tramo nuevo, accidente “raro y difícil de explicar”– el que revela hasta qué punto el sistema está tensionado.

Los datos que nadie quiere asumir

Más allá de las imágenes y los titulares, la aritmética de la tragedia es contundente. El 18 de enero, alrededor de las 19:40, descarrilaron los tres últimos coches del tren Iryo 6189, que viajaba de Málaga a Madrid, e invadieron la vía contraria en las inmediaciones de la estación técnica de Adamuz. Segundos después, un Alvia 2384 de Renfe, con destino Huelva, impactó contra esos coches en sentido opuesto. A bordo viajaban más de 500 personas entre ambos trenes, con decenas de muertos y más de un centenar de heridos de diversa gravedad.

Lo que más inquieta a los investigadores es que ninguno de los dos trenes circulaba cerca del límite de velocidad del tramo, fijado en 250 km/h. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha confirmado la existencia de un tramo de vía roto o alterado y el desprendimiento de un bogie de uno de los coches del Iryo, pero aún no ha aclarado si son causa o consecuencia del siniestro. Mientras tanto, afloran datos incómodos: informes previos de incidencias en la zona, avisos sindicales sobre el deterioro de ciertas líneas y la constatación de que se trata del accidente ferroviario más grave en España desde Santiago de Compostela en 2013, donde murieron 80 personas. El patrón, de nuevo, es de advertencias ignoradas.

Culpas cruzadas y silencios

En la primera reacción pública tras el choque, la prioridad no fue tanto explicar qué había pasado como despejar responsabilidades propias. El presidente de Renfe descartó casi de inmediato el fallo humano y apuntó a dos posibles focos: el material móvil –el tren de Iryo– o la infraestructura de Adif. Una respuesta técnicamente prudente, pero que Ramírez lee como un movimiento defensivo clásico: señalar a otro operador o al administrador de la vía antes de que se concrete el relato oficial.

La empresa privada Iryo, por su parte, se ha limitado a expresar condolencias y a recordar que la investigación está en curso, mientras el Ministerio insiste en que “no se puede especular”. Entre líneas, la sensación es conocida: cada actor blinda su flanco jurídico y político, y el debate se desplaza al terreno del relato. En lugar de un ejercicio transparente de rendición de cuentas, el ciudadano se encuentra con culpas cruzadas y zonas oscuras. Ramírez advierte de que esta dinámica no sólo erosiona la confianza, sino que alimenta una peligrosa percepción de impunidad: si nadie paga por los errores, el sistema está condenado a repetirlos. Y cuando el coste de repetirlos se mide en decenas de vidas, la banalización se vuelve insoportable.

Política en la sala de mandos

El análisis de fondo apunta a un problema que va más allá de un tramo de vía o de un tren concreto: la politización de los centros de decisión. Los puestos de alta dirección en Renfe y Adif se han convertido en objeto de reparto entre cuotas políticas y orbitas ministeriales. En los últimos años, el Gobierno ha tenido que responder en el Congreso por nombramientos de ex altos cargos de Transportes y contrataciones de familiares de directivos en ambas entidades, en procesos donde la oposición cuestiona los criterios de mérito y capacidad.

Ese clima impregna la cultura interna. Si los ascensos dependen más de la proximidad política que del historial técnico, el mensaje que cala en la organización es claro. Se desincentiva la discrepancia, se aparcan las voces críticas que alertan de riesgos y se normaliza que decisiones de seguridad se vean condicionadas por agendas de corto plazo. El propio Ramírez subraya que lo que sucede en el ferrocarril es un espejo de un fenómeno más amplio: servicios públicos gestionados como prolongación de los gabinetes políticos, no como organizaciones técnicas con autonomía y controles estrictos. El resultado es un modelo que funciona razonablemente bien en la rutina, pero que falla estrepitosamente cuando se somete a estrés.

La liberalización que llegó sin red

Adamuz estalla en pleno proceso de liberalización de la alta velocidad, un cambio estructural que permitió la entrada de operadores como Ouigo e Iryo en corredores hasta ahora monopolizados por Renfe. La promesa era atractiva: más oferta, precios más bajos y mejor servicio para el usuario. Sin embargo, Ramírez apunta a la paradoja central: se ha introducido competencia comercial sobre una infraestructura que permanece única y altamente compleja, sin reforzar al mismo ritmo los mecanismos de supervisión técnica y coordinación.

Más trenes sobre las mismas vías significan más tensión sobre sistemas de señalización, ventanas de mantenimiento más cortas y una dependencia crítica de la calidad de la planificación. La CIAF y el regulador sectorial tienen que arbitrar ahora entre intereses públicos y privados, con incentivos a preservar la “historia de éxito” de la liberalización. La consecuencia, advierte el analista, es una vigilancia que puede volverse selectiva y tardía. Adamuz, primer gran accidente desde la apertura a la competencia, deja en evidencia que la discusión sobre la liberalización no puede reducirse a tarifas y ocupaciones: o se reordena el modelo con la seguridad en el centro, o el riesgo sistémico seguirá creciendo.

El espejismo inversor y las vías olvidadas

España ha hecho en las últimas décadas un esfuerzo inversor gigantesco en ferrocarril. En los años de expansión del AVE, el país llegó a destinar alrededor de un 0,6% del PIB anual a infraestructuras ferroviarias, casi el doble de la media europea. Pero gran parte de ese dinero se dirigió a la construcción de nuevas líneas de alta velocidad, mientras las redes convencionales y los presupuestos de mantenimiento quedaban en un segundo plano, según han advertido los ingenieros de caminos en informes recientes.

La foto actual es una red de alta velocidad extensa pero muy tensionada, y unas líneas convencionales envejecidas, donde se acumulan incidencias y retrasos diarios que rara vez abren informativos. En 2024, el Congreso ya debatía el “caos ferroviario” tras un episodio de fallos masivos que dejó miles de pasajeros tirados por problemas de coordinación entre Renfe, Adif y empresas auxiliares. Adamuz llega después de años en los que los maquinistas y sindicatos han denunciado la descapitalización de plantillas, la externalización de funciones críticas y la reducción de márgenes para mantenimiento programado. Ramírez conecta estas piezas con un hilo sencillo: cuando el modelo prioriza inaugurar kilómetros y cortar cintas sobre cuidar lo ya construido, la inversión se convierte en espejismo. Las cifras cierran sobre el papel, pero la realidad de la vía acaba imponiéndose.

Qué puede pasar ahora

El foco inmediato estará en la investigación técnica: determinar si la rotura de la vía fue origen o consecuencia, qué papel jugó el material rodante y si existieron fallos de diseño o ejecución en la renovación reciente del tramo. Pero, como recuerda Ramírez, el verdadero examen será político e institucional. Tras el accidente de Santiago, la respuesta oficial se centró en el error humano del maquinista y tardó años en aceptar responsabilidades más amplias. Hoy, las víctimas de aquel siniestro han tenido que acudir al Tribunal Europeo de Derechos Humanos para cuestionar la independencia de la comisión investigadora y reclamar una revisión de fondo del modelo de seguridad.

Si Adamuz se gestiona con el mismo reflejo defensivo –minimizar la dimensión estructural, evitar dimisiones, fragmentar las responsabilidades–, la consecuencia es clara: la sociedad interiorizará que ni siquiera una catástrofe de esta magnitud sirve para corregir el rumbo. El contraste con otros países europeos, donde accidentes graves han derivado en cambios reglamentarios profundos y reformas de gobernanza, resulta demoledor. España tiene ahora una oportunidad incómoda pero inaplazable: revisar la cadena completa de decisiones, desde cómo se programan las obras hasta cómo se nombran los responsables de seguridad, pasando por el equilibrio entre expansión y mantenimiento. Si no se hace, la imagen que describe Ramírez –un país que se deshace como un azucarillo, infraestructura a infraestructura– dejará de ser una metáfora para convertirse en un diagnóstico asumido.