Pedro Sánchez suspende viaje a Davos tras fatal accidente ferroviario en Córdoba

La noche en que se detuvo la alta velocidad

El accidente se produjo en la tarde del domingo, a las 19:45 horas, cuando el tren 6189 de Iryo, que viajaba de Málaga a Madrid con casi 300 pasajeros a bordo, descarriló a la altura de Adamuz tras haber pasado por Córdoba. Los últimos coches del convoy invadieron la vía contraria justo en el momento en que circulaba un Alvia de Renfe con destino Huelva, con cerca de 180 personas.

El impacto fue suficiente para que los dos primeros vagones del tren de Renfe salieran despedidos y cayeran por un terraplén de unos cuatro metros, complicando las labores de rescate durante horas. La imagen de los coches iluminados por los focos de los equipos de emergencia, con vecinos ayudando a evacuar a los pasajeros, se convirtió en la estampa de una noche que ya se describe como una de las más trágicas de la historia ferroviaria reciente en España.

La consecuencia inmediata fue la suspensión total del tráfico de alta velocidad entre Madrid y Andalucía durante al menos un día completo, con miles de viajeros afectados y un plan de transporte alternativo a contrarreloj. España, segundo país del mundo por longitud de red de alta velocidad, comprobó de golpe hasta qué punto su sistema depende de un eje que se daba por plenamente seguro.

39 muertos, decenas de heridos y un país en shock

A primera hora del lunes, el balance oficial hablaba ya de 39 fallecidos y más de 100 heridos, con al menos 40-50 personas hospitalizadas y una quincena en estado crítico, incluidos varios menores. Es el accidente ferroviario más grave en España desde el siniestro del Alvia en Angrois (Santiago de Compostela) en 2013.
El Gobierno activó el Mecanismo de Protección Civil y movilizó a la Unidad Militar de Emergencias, equipos de psicólogos y dispositivos de atención a familiares en estaciones como Atocha, Sevilla, Málaga, Córdoba o Huelva. En paralelo, la Junta de Andalucía desplegó UVI móviles, ambulancias y equipos de cuidados críticos.
Sánchez definió lo ocurrido como «una noche de profundo dolor para nuestro país por el trágico accidente ferroviario en Adamuz», en un mensaje difundido en la red social X. «Ninguna palabra puede aliviar un sufrimiento tan grande, pero todo el país acompaña a las familias», añadió. Ese tono marcó el clima político: actos suspendidos, discursos rebajados y un foco absoluto en la emergencia.
Más allá de la conmoción, la cifra de víctimas y la violencia del impacto colocan el siniestro al nivel de las grandes tragedias ferroviarias de la historia española. Y reabren un debate incómodo sobre cómo se gestionan el riesgo, la inversión y la supervisión en una red que, sobre el papel, es de las más seguras de Europa.

La llamada que tumbó el viaje a Davos

La decisión de cancelar la participación en Davos se gestó en pocas horas. Sánchez tenía previsto viajar el martes por la tarde a Suiza, intervenir ante el plenario del Foro y mantener varias reuniones bilaterales en una agenda centrada en Ucrania, transición energética y gobernanza económica.
El descarrilamiento de Adamuz lo cambió todo. La Secretaría de Estado de Comunicación confirmó a primera hora del lunes que el presidente no volaría a Davos y permanecería en España para seguir la gestión de la crisis, después de haber suspendido ya toda su agenda interna para ese día, incluida la reunión con el líder del PP, Alberto Núñez Feijóo, y el encuentro con Sumar.
El gesto envía un mensaje nítido: la emergencia en casa se impone sobre el escaparate global. En términos políticos, Sánchez asume el coste de ausentarse del mayor foro económico del año a cambio de reforzar la imagen de un Ejecutivo volcado en la tragedia. En términos de gestión, la decisión es casi obligada: un presidente en un escenario alpino mientras se identifican cadáveres y se rescata a heridos habría resultado inasumible.
Lo más relevante, sin embargo, es la lectura de fondo. El viaje a la localidad cordobesa junto a ministros clave subraya que la respuesta institucional se quiere visible, rápida y centralizada desde Moncloa. En un país con la memoria aún fresca de Angrois, cualquier señal de distancia o frialdad habría tenido un coste reputacional inmediato.

Un foro global sin la voz de España

La cancelación se produce en una edición especialmente cargada del Foro de Davos. Bajo el lema “A Spirit of Dialogue”, la cumbre de 2026 reúne a cerca de 3.000 participantes, entre ellos unos 400 líderes políticos y 65 jefes de Estado y de Gobierno, lo que la convierte en una de las más concurridas de la historia del evento.
La presencia del presidente de Estados Unidos, Donald Trump, al frente de la mayor delegación norteamericana enviada nunca al Foro, y la del presidente argentino, Javier Milei, garantizaban un clima de alta tensión geopolítica, con debates sobre desigualdad, guerras abiertas y un nuevo proteccionismo en ascenso.
En ese contexto, la intervención de Sánchez estaba llamada a situar a España como voz europeísta en asuntos como la reconstrucción de Ucrania, las reglas fiscales de la UE o la regulación de la inteligencia artificial. Su ausencia deja ese espacio libre y reduce la capacidad de influencia del país en un foro donde se negocian alianzas, inversiones y, sobre todo, narrativas.
La consecuencia es clara: España pierde una tribuna privilegiada justo cuando el equilibrio mundial se reordena. La cancelación se entiende fuera como una reacción inevitable a una tragedia masiva, pero también evidencia la fragilidad de la agenda internacional cuando un solo punto de la infraestructura nacional se convierte en epicentro de una catástrofe.

Las incógnitas sobre la seguridad y los 700 millones invertidos

Si algo inquieta a técnicos y reguladores es que el siniestro se haya producido en un tramo en recta, renovado en mayo de 2025 y en el que, según el ministro de Transportes, Óscar Puente, se habían invertido 700 millones de euros y estaba “en perfecto estado”. «Es un accidente raro y difícil de explicar», admitió el propio ministro.
La investigación apenas comienza, pero las primeras preguntas son inevitables: ¿hubo fallo en la infraestructura, en el material rodante, en los sistemas de señalización o en la coordinación entre operadores y gestor de la vía? El tren de Iryo implicado era relativamente nuevo, con alrededor de cuatro años de servicio, y la línea forma parte de una red de alta velocidad que España ha presentado durante años como ejemplo de fiabilidad ante Bruselas y los mercados.
Este hecho revela una paradoja incómoda: cuanto mayor es el volumen de inversión, más intolerable resulta cualquier brecha de seguridad. Si finalmente se acreditan deficiencias de diseño, supervisión o mantenimiento, el foco no se quedará en el maquinista, sino que alcanzará a ADIF, Renfe, Iryo y al propio Ministerio de Transportes. La experiencia de Angrois demostró que los errores sistémicos pueden tardar años en reconocerse, pero acaban emergiendo.

De Angrois a Adamuz: las comparaciones inevitables

En cuestión de horas, Adamuz ha sido comparado con Angrois. No solo por el número de víctimas, sino porque ambos accidentes golpean el corazón del relato de la alta velocidad española. En 2013, el descarrilamiento de un Alvia a la entrada de Santiago dejó 80 muertos y 143 heridos, tras una cadena de errores humanos y fallos en la gestión del riesgo que la Justicia ha tardado más de una década en sentenciar.
Hoy, varios medios recuerdan que el siniestro de Adamuz es el más grave desde aquel julio de 2013, y colectivos de víctimas de Angrois han enviado mensajes de apoyo a los afectados en Córdoba mientras exigen que no se repitan los mismos silencios institucionales.
El contraste con otras tragedias históricas —de Chinchilla a Torre del Bierzo— resulta demoledor: España ha avanzado en tecnología, control y señalización, pero sigue habiendo puntos ciegos donde una concatenación de decisiones técnicas puede convertir una línea moderna en un punto crítico.
El diagnóstico es inequívoco: cada gran accidente obliga a reescribir las reglas de seguridad, y Adamuz no será una excepción. La incógnita es cuánto tiempo tardará el sistema en asumir responsabilidades y aplicar cambios profundos, y si la presión social será suficiente para evitar el desgaste y el olvido que siguió a Angrois.

El coste económico de un corredor clave paralizado

Más allá del drama humano, el choque en Adamuz tiene un impacto económico inmediato. La interrupción de la alta velocidad entre Madrid y Andalucía durante toda la jornada del lunes, con servicios suspendidos hacia Sevilla, Málaga, Granada, Huelva y Algeciras, ha obligado a desviar trenes, habilitar autobuses y reprogramar cientos de operaciones.
En un día laborable, el corredor Madrid-Andalucía mueve decenas de miles de pasajeros, buena parte de ellos viajeros de negocios y turistas internacionales. Cada hora de corte implica cancelaciones, noches de hotel adicionales, retrasos en cadenas logísticas y costes adicionales para Renfe, Iryo y ADIF. Aunque el cálculo fino tardará en llegar, fuentes del sector hablan ya de pérdidas de varios millones de euros si las restricciones se prolongan más allá de unos días. (Esto es una estimación razonada, no una cifra oficial).
Lo más grave, sin embargo, no es el impacto de corto plazo, sino el efecto sobre la percepción de fiabilidad de la red. En un momento en que la Unión Europea empuja el ferrocarril como alternativa al avión en trayectos de media distancia, un siniestro de estas dimensiones erosiona la confianza de usuarios, inversores y socios europeos. Si la investigación acaba señalando fallos estructurales, España se verá obligada a reordenar prioridades de gasto en infraestructuras y mantenimiento, justo cuando los recursos públicos están tensionados por la deuda y el coste de la transición energética.

Lo que se investiga ahora y los escenarios abiertos

La Comisión de Investigación Técnica de Accidentes Ferroviarios ya trabaja sobre el terreno, mientras la Justicia abre diligencias para aclarar responsabilidades penales. Se analizarán las cajas negras, los registros de tráfico, la configuración de agujas y balizas y los protocolos de comunicación entre control, maquinistas y operadores privados.
En el horizonte se dibujan varios escenarios. El primero, que la investigación concluya en un fallo técnico o de mantenimiento, lo que obligaría a replantear la gestión del riesgo en tramos renovados y a revisar contratos, auditorías y sistemas de supervisión. El segundo, que se atribuya el siniestro a una combinación de error humano y diseño insuficiente de la infraestructura, como ocurrió en Angrois, lo que abriría la puerta a cambios normativos y a una nueva ola de reclamaciones millonarias al Estado.
Mientras tanto, la política se mueve en terreno delicado. Nadie quiere convertir 39 muertos y más de 200 heridos en un arma partidista, pero el debate sobre prioridades de inversión —entre nuevos kilómetros de alta velocidad y mantenimiento de lo ya construido— será inevitable en cuanto pase el shock inicial.
Lo único seguro hoy es que Adamuz marcará un antes y un después en la conversación sobre infraestructuras en España. Y que la imagen de un presidente renunciando a Davos para caminar entre vagones retorcidos quedará como símbolo de una jornada en la que la realidad doméstica se impuso con violencia sobre la agenda global.