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Barcos & geopolítica de materias primas

En los tiempos que corren, un día sí y otro también se nos recuerda que China está comprando oro como si no hubiera un mañana; que China vende deuda del tío Sam a velocidades no vistas; que si Xi lleva corbata con lazo amarillo o se ha puesto dos relojes en la derecha y lo que eso pueda conllevar para aminorar el overshooting del gigante asiático, etc.; vamos, todas señales de que algo se cuece y no precisamente a fuego lento. Algo que a estas alturas todos ya sabemos, pero que muchos esperaban que pudiera suceder quizás más cerca del 49 que del 29. De hecho, como bien nos recuerdan constantemente, la batalla se libra años ha en multitud de campos y Shipping & Commodities (1) no podría ser una excepción. Claro.

En medio de tanto ruido, o no, me meriendo una noticia que sí me interesa (igual que al recolector de miel le pueda interesar lo último en panales) y es el enorme pedido de barcos realizado por el gigante China Merchants (2). ¿Por qué ese interés? Bien, varios comentarios.

Primero, pongámonos en contexto. Los astilleros están a tope. Como buena industria cíclica, cuando los fletes se disparan los armadores no lo pueden resistir. ¡Pide barcos, amigo! Y, cómo no, la última histeria colectiva no ha sido una excepción. Barcos portacontenedores, gaseros (3) y Car carriers copan los pedidos de barcos en astilleros, creando un efecto de bottleneck en la capacidad de construcción naval principalmente en los tres grandes centros: Corea del Sur, Japón y China. Pero esta vez ha sido diferente, ¡ojo, el palabro más caro en inversión!, ya que la capacidad de construcción naval ha disminuido significativamente durante los últimos 10-15 años, sobre todo en China, donde hemos pasado de unos 400 astilleros a menos de 200 (4). Buenas noticias para algunos, sobre todo para los armadores de buques tanqueros (5) y graneleros (6), ya que limita significativamente la potencial oferta real de nuevo tonelaje por lo que la flota existente (sobre todo si es menor de 10 años) aumenta sin resistencia su valor (su NAV con un apalancamiento constante, para entendernos) y su peso relativo estratégico en la cadena de suministro.

Este pedido en concreto es relevante, tanto (i) por el número de barcos pedidos, 18 gigantes del mar, (ii) como por el tipo de barco solicitado, Newcastlemax(es) o, dicho de otro modo, en el argot de la industria denominados ‘doscientosmiles’ por su peso muerto; como (iii) por haberse realizado el pedido (¿podría ser de otra forma?) en dos astilleros chinos: New Times Shipbuilding y CSSC Qingdao Beihai Shipbuilding.

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Es el segundo aspecto (ii), el tipo de barco en concreto, lo que más me interesa comentar aquí. Este es un tipo de barco de los considerados grandes en el segmento de buques graneleros (7), destinados básicamente a transportar mineral de hierro y carbones, a pesar de que en manos de nuestros amigos chinos su opcionalidad, sin duda, siempre puede aumentar a hacer backhauls, part cargoes y/o parcellings (8). Espero que algunos, los pocos que pudieran conocer algo de este mundo y tengan la gran suerte de leer este documento, me podrán decir: «!Pero qué barbaridad, Joel! Y yo les responderé: «Después de varias décadas fletando barcos y haciendo negocios con traders, armadores, operadores, mineros y fletadores chinos, ya pocas cosas me sorprenden». Así que, primeras derivadas, bien están, pero segundas y terceras, no descartar nunca. A fin de cuentas, la experiencia es un grau».
Coñas aparte, este es un tipo de barco relativamente joven en el panorama marítimo que se caracteriza por estar en manos de compañías mayoritariamente occidentales, ya sean griegos, nórdicos o cotizadas en el NYSE, y que mayoritariamente se alquilan – fletan – por períodos de tiempo significativos (denominado period time charters, en el argot de la industria) y a compañías con rating altos y/o que se lo pueden permitir (9) como pueden ser Koch, Cargill, Glencore y similares. Es decir, a primera vista, puede parecer que es un tipo de barco mayoritariamente controlado por intereses occidentales. Sin embargo, no olvidemos, que el 70% del mineral de hierro que se transporta por vía marítima va a parar a compradores chinos y/o a puertos chinos, por lo que tenemos algo que pueda chirriar si nos ponemos el gorro del comprador CIF chino.

¿Tendrá algo que ver todo esto con la decisión de Beijing de ampliar sus fuentes de suministro de mineral de hierro (esencial para la producción de aceros), de los tradicionales Brasil y Australia a un nuevo origen, fiable si vienen dadas? Me refiero a la gran inversión de China Railway Construction en uno de los mayores depósitos de mineral de hierro del mundo: Gâra Djebilet. Situado en Tinduf, Argelia.

Quizás no sea nada.

*Notas:

  1. Supply chain, logística, puertos, control de rutas comerciales y originamiento de
    materias primas, nearshoring, desglobalización (?), Belt & Road y tantas otras
    derivadas de primer, segundo y tercer nivel. 4D más necesario que nunca, equípense bien. Estos artículos van de eso, de proporcionar escudo y flechas.
  2. Que es lo mismo que decir: (i) el estado chino; (ii) ergo el Partido Comunista; (iii) es decir Xi. En ese orden, no al revés, a pesar de que a primera vista el orden de los factores no altere el producto.
  3. LNGs, principalmente.
  4. Tema interesante, que daría para otro documento, y que no voy a explicar aquí unfo.
  5. Petróleo y refinados.
  6. Mineral de hierro, carbones y agri, entre otros.
  7. Un desarrollo superior al buque tipo ‘Cape’ y alejado del tipo ‘Valemax’, que tiene una historia interesante como casi todo lo relacionado con los barcos.
  8. Backhaul es lo que nos referimos en la industria como el viaje de vuelta. Lo que se traduce, en el segmento de cargas secas, en tránsitos mayoritariamente en lastre – bodegas vacías, buque sin carga a bordo – desde zonas de descarga (ie China), que quedan al Este de Suez, a zonas de carga, normalmente al oeste de Suez (ie Atlántico).
    Esa máxima tiene muuuchos matices, como, por ejemplo, una carga de China a
    Mozambique que es un backhaul también, pero no es el sitio ni el minuto para detallar más me temo. Si obtenemos tropecientos mil likes, no se preocupe que lo explico en una segunda parte. Idem para el concepto de parcelling-part cargoes, que básicamente se refiere a cerrar bodegas con diferentes productos y/o cargar el barco parcialmente. etc. Históricamente, un negocio muy poco explotado por los armadores/operadores de este tipo de buques grandes debido a las restricciones portuarias, la falta de grúas a bordo del buque – gearless – y falta de cargas entre otros motivos. Las nuevas dinámicas producidas por las sanciones y bloques han dado una oportunidad a estas posibilidades que sin duda se explotarán por la nueva propiedad.
  9. Pensemos que podemos estar hablando de niveles de flete – rates – para períodos de alquiler de este tipo de barcos que pueden oscilar entre 40-70 mil dólares americanos al día, en estos momentos. Correcto, al día. Por lo tanto, el vetting no es una cuestión baladí. Además, los fletadores de este tipo de barcos, suelen ser mineros o trading houses con las posibilidades de vender esas cargas a sus clientes o a vender flete a terceros. Importante: al tener una oferta visible en niveles históricamente bajos, la previsión es que los fletes de este tipo de buques puedan aumentar en el medio-largo plazo. Además, son los que sufren más volatilidad al depender de la demanda china de mineral de hierro. Ya lo hemos visto.

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