Irán cobra hasta 2 millones por cruzar Ormuz, en efectivo
El Banco Markazi niega pagos en cripto y convierte el estrecho en una caja registradora geopolítica.
Irán asegura haber ingresado ya su primer peaje por el tránsito de buques en el estrecho de Ormuz.
Lo relevante no es solo el cobro, sino el método: dinero físico, según la versión difundida por medios iraníes.
La maniobra tensiona el comercio energético global y abre un problema legal de primer orden.
Ormuz no es un paso regional: por ahí circula alrededor del 20% del petróleo mundial.
Y ahora, cada milla náutica empieza a tener precio.
Un peaje que convierte un chokepoint en palanca fiscal
La confirmación de que Teherán ha empezado a monetizar el tránsito por Ormuz llega en el peor momento posible: con el corredor bajo máxima vigilancia militar y un mercado de energía que ya operaba con prima de riesgo. El vicepresidente segundo del Parlamento, Hamid-Reza Haji Babaee, había anunciado el primer ingreso, y el debate pasó en horas de “si cobrarán” a “cómo cobrarán”.
El propio diseño del peaje revela la ambición: no es un recargo simbólico, sino una arquitectura de control. Informes internacionales han situado la exigencia en cifras de hasta 2 millones de dólares por buque, un umbral que convierte cada travesía en una negociación, y cada escala en una factura política.
Lo más grave es el precedente: si un Estado logra imponer un “peaje de guerra” en una arteria global sin respuesta coordinada, el concepto de libre navegación queda herido.
Efectivo, no cripto: el mensaje real del Banco Markazi
La aclaración atribuida al Banco Markazi —depósito en efectivo y no en criptoactivos— no es un matiz técnico: es una señal. Durante semanas, diversas informaciones apuntaron a cobros en yuanes o criptomonedas para esquivar el cerco financiero.
Si el dinero entra en caja como efectivo, Teherán persigue dos objetivos simultáneos. Primero, reducir el rastro bancario y la exposición a sanciones, sustituyendo intermediación por “entrega”. Segundo, proyectar soberanía: el efectivo es tangible, inmediato y difícil de revertir, justo lo contrario de un pago digital cuestionable o embargable.
Además, el giro desactiva otro riesgo: la proliferación de estafas que imitan supuestos canales de pago para prometer “paso seguro”, una señal de que el caos informativo ya se ha convertido en negocio paralelo.
La grieta legal: el derecho del mar frente a la “aduana” iraní
El choque jurídico es inevitable. El cobro por tránsito en un estrecho estratégico no encaja con la práctica internacional que sustenta el comercio marítimo moderno. La controversia se agrava porque Irán no ha ratificado la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, lo que le permite jugar al límite mientras el resto discute el marco.
El diagnóstico es inequívoco: el sistema se sostiene más por capacidad coercitiva que por legitimidad. Diversas voces del ámbito marítimo han llegado a calificar la idea de “ilegal” y han pedido rechazo por parte de la comunidad internacional.
En paralelo, el debate en Washington y en las capitales del Golfo ya no gira solo sobre escoltas o corredores, sino sobre sanciones: pagar el peaje podría interpretarse como transferencia a estructuras vinculadas a seguridad iraní, con un riesgo regulatorio directo para armadores, aseguradoras y traders.
El coste oculto: crudo, seguros y fletes como impuesto global
La consecuencia es clara: aunque el peaje no cierre el estrecho, encarece todo lo que sale por él. El petróleo que transita por Ormuz ronda los 20 millones de barriles diarios, una magnitud suficiente para trasladar cualquier fricción al precio final.
La factura no se limita al peaje. Se multiplica en el seguro de guerra, en las primas por demora, en el desvío de rutas y en la financiación de cargamentos. En la práctica, el “impuesto” se reparte por toda la cadena: del armador al refinador, del refinador al surtidor. Y cuando el mercado se vuelve nervioso, el efecto dominó se acelera.
En escenarios de máxima tensión, se ha llegado a hablar de un Brent aproximándose a los 150 dólares y de un coste agregado potencial de miles de millones anuales si la práctica se normaliza. Lo decisivo es la elasticidad: basta con que el flujo sea selectivo para que el precio sea global.
Asia como rehén y Europa como pagadora indirecta
El contraste con otras crisis energéticas resulta demoledor: esta vez la vulnerabilidad está concentrada. En 2025, casi 15 mb/d de crudo —alrededor del 34% del comercio mundial de crudo— pasaron por Ormuz, con destino mayoritario a Asia.
La dependencia no es solo petrolera. Aproximadamente el 20% del comercio global de LNG también transita por el estrecho, con Qatar como pieza crítica.
Europa, en cambio, aparece como pagadora indirecta: aunque su volumen sea menor, su mercado de gas y su inflación energética reaccionan con violencia ante cualquier tensión en el Golfo. Este hecho revela otra capa del problema: si el peaje crea un “carril preferente” para países considerados “amigos”, el comercio se reordena por afinidades geopolíticas, no por eficiencia.
«Solo algunos buques comerciales podrán pasar… con la condición de pagar peajes».
De la improvisación a la normalización
La tentación de Teherán es evidente: transformar una medida coyuntural en un ingreso estructural. Si el peaje se consolida, Ormuz deja de ser únicamente un riesgo militar y pasa a ser un activo fiscal. Ya hay señales de institucionalización: debate parlamentario, anuncios de “primeros ingresos” y presión para fijar reglas propias de cobro.
Sin embargo, la estabilidad de ese “modelo” depende de tres variables que no controla del todo. La primera, la respuesta naval y diplomática de Estados Unidos y aliados. La segunda, el comportamiento de aseguradoras y clubes P&I: si el riesgo legal y físico se dispara, no hay peaje que “compre” normalidad. La tercera, la disciplina de los grandes compradores asiáticos, que pueden absorber tensión, pero no una incertidumbre permanente.
En todo caso, el tablero ha cambiado: Teherán no solo amenaza con cortar el grifo. Ahora pretende alquilarlo.
