El Pentágono admite otro sobrecoste del F-35: 13.700 millones extra

El avión más caro de la historia vuelve a pedir dinero. La auditoría federal de EEUU retrata un caza que cuesta más y rinde menos. Y, lo más grave, premia con incentivos un sistema que no cumple. El objetivo: llegar a 2030 con más disponibilidad; la realidad: otra factura.

Disponibilidad en caída libre

El informe de la Government Accountability Office (GAO) pone números a un problema que el Pentágono arrastra desde hace años: el F-35 no alcanza los objetivos de rendimiento mientras sus costes de sostenimiento siguen escalando. Entre los ejercicios fiscales 2021 y 2025, la tasa “mission capable” —el porcentaje de tiempo en que el avión puede ejecutar alguna de sus misiones— se desplomó del 67% al 44%. Y el indicador “full mission capable” —cuando puede cumplir todas las misiones asignadas— cayó del 38% al 25%.
Ese retroceso no es una estadística abstracta: significa menos horas disponibles, más aparatos en tierra y una planificación operativa más cara. El diagnóstico es inequívoco: el problema ya no es solo adquirir el avión, sino mantenerlo listo. Un sistema de sostenimiento que empeora, con costes al alza, convierte cada despliegue en una negociación presupuestaria permanente.

GSS Reset: más dinero, más incertidumbre

Para revertir esa tendencia, la oficina conjunta del programa (JPO) ha actualizado su estrategia de sostenimiento bajo el nombre Global Support Solution (GSS) Reset. La GAO cifra el golpe en 13.700 millones de dólares adicionales sobre lo previsto hasta el ejercicio 2031, lo que, en la práctica, eleva la apuesta total en el corto plazo a 27.400 millones.
El plan pretende atacar las causas clásicas: escasez de repuestos, colas de reparación y una dependencia excesiva del contratista. Pero la auditoría advierte de un talón de Aquiles: la estrategia es ambiciosa y, sin embargo, llega sin el armazón de gestión del riesgo que exigiría un programa de esta magnitud. En otras palabras, se pone más dinero sobre la mesa sin blindar el camino para que ese dinero compre disponibilidad real.

Repuestos, capacidad industrial y “datos” como peaje

El GSS Reset descansa, en buena medida, sobre el músculo de la industria. La GAO subraya que el JPO dependerá del sector privado para entregar más de 7.000 millones en piezas y material adicional, en un contexto de restricciones de capacidad para componentes clave.
Además, el auditor vuelve a señalar un asunto que rara vez se discute en público, pero condiciona todo el ciclo de vida: el acceso a datos técnicos. Sin dominio suficiente sobre esa información, el cliente —el Estado— compra el avión, pero alquila la llave del taller. El resultado es un modelo de mantenimiento que se encarece por diseño y reduce márgenes de maniobra cuando hay picos de demanda, roturas imprevistas o tensiones geopolíticas. Este hecho revela por qué la escasez de repuestos no es un accidente, sino una consecuencia de arquitectura contractual e industrial.

Incentivos que premian el incumplimiento

La parte más incómoda del informe no es el sobrecoste, sino el mecanismo que lo normaliza. La GAO concluye que el uso de incentivos contractuales no logró mejorar la disponibilidad y que, en algunos casos, se pagaron primas por métricas que no alineaban con los requisitos de las fuerzas armadas.
El auditor detalla que las bonificaciones pueden ir de “millones a cientos de millones” y que la oficina del programa ni siquiera mantuvo registros precisos de ciertos pagos en años recientes. La consecuencia es clara: si el incentivo no empuja hacia el rendimiento que necesita el usuario militar, se transforma en un coste fijo maquillado de “éxito”. De ahí que la GAO pida planes de mitigación de riesgos, control de calidad reforzado y una revisión del sistema de incentivos para evitar remunerar resultados que no elevan la disponibilidad real.

La brecha de 1.000 millones que viene

El informe proyecta un escenario especialmente sensible para la planificación presupuestaria: hacia mediados de la década de 2030, los servicios militares afrontarán cada año una brecha de más de 1.000 millones entre el coste estimado de sostener sus F-35 y sus objetivos de asequibilidad.
En paralelo, el Pentágono opera ya más de 800 F-35 y planea comprar alrededor de 1.700 más hasta mediados de la década de 2040, con un coste de sostenimiento a vida completa para EEUU estimado en 1,6 billones (trillion) de dólares. Con esa escala, una desviación anual aparentemente “asumible” se convierte en un agujero estructural. No es casual que la discusión sobre compras se endurezca: la Fuerza Aérea llegó a proponer una adquisición de 24 unidades en un ejercicio, muy por debajo de años anteriores.

Hegseth y el dilema político: velocidad o control

La GAO traslada recomendaciones directas al mando político: planes de mitigación de riesgos, incentivos que funcionen y salvaguardas de calidad. El contexto importa: el secretario de Defensa, Pete Hegseth, ha defendido públicamente una filosofía de adquisiciones más rápida —priorizar velocidad sobre perfección—, una línea que puede chocar con la necesidad de controles en un programa que ya paga caro sus atajos.
El contraste es demoledor. Si se acelera sin gobernanza, el F-35 corre el riesgo de consolidar un modelo donde la urgencia compra promesas y el presupuesto financia correcciones. Si se refuerzan datos, repuestos y métricas, el programa puede convertir su escala —la mayor del mundo en cazas— en una ventaja logística. Lo que está en juego no es solo un avión, sino la credibilidad de un sistema de compras que, a fuerza de costumbre, ha aprendido a convivir con el sobrecoste.