Ford y BYD: una alianza china que podría revolucionar la fabricación de coches eléctricos
Ford negocia con BYD para integrar tecnología china en baterías y reducir costes en sus vehículos eléctricos, una alianza que podría cambiar la dinámica del sector automotriz global y desafiar tensiones políticas entre EEUU y China.
La fotografía es nítida: Ford acumula pérdidas millonarias en su apuesta por el coche eléctrico, ha congelado plantas de baterías y busca ahora una tabla de salvación en China. El grupo negocia con BYD, primer fabricante mundial de vehículos enchufables y uno de los mayores productores de baterías, un acuerdo para suministrar acumuladores a sus modelos híbridos —y, a medio plazo, eléctricos— en plantas fuera de Estados Unidos.
La jugada llega después de que la compañía se haya visto obligada a registrar un deterioro de 19.500 millones de dólares ligado a su negocio eléctrico y a cancelar proyectos con socios como LG Energy Solution y SK On.
Al mismo tiempo, la alianza se cocina en plena guerra comercial por el coche eléctrico: Washington mantiene aranceles del 100% a los vehículos chinos, mientras Bruselas aplica recargos de entre el 17% y el 38% a los modelos importados desde China.
La consecuencia es clara: si el acuerdo se cierra, no será solo un contrato industrial más, sino un movimiento que puede forzar a todo el sector a redefinir sus cadenas de suministro y su relación con la tecnología china.
La jugada de Ford tras el descalabro eléctrico
El giro hacia BYD no se entiende sin repasar el tropiezo eléctrico de Ford. En los últimos meses, el fabricante ha revisado a la baja sus objetivos de ventas de vehículos 100% eléctricos, ha retrasado lanzamientos y ha frenado inversiones previstas en nuevas fábricas de baterías. El golpe contable es contundente: 19.500 millones de dólares en provisiones y deterioros vinculados a su división eléctrica y a contratos de suministro que ya no encajan con la nueva realidad de demanda.
El diagnóstico es inequívoco: las expectativas de crecimiento del coche eléctrico puro eran demasiado optimistas, especialmente en un entorno de tipos altos, consumidores más prudentes y retirada gradual de subvenciones. Las matriculaciones de EV han seguido creciendo, pero a un ritmo muy inferior al previsto por los grandes grupos. En paralelo, los híbridos —más baratos, sin ansiedad de autonomía y sin depender tanto de la red pública de carga— han ganado terreno. Solo en Ford, las ventas de híbridos crecieron alrededor de un 18% interanual en la parte final de 2025.
En este contexto, el movimiento hacia BYD responde a una lógica defensiva: asegurarse baterías competitivas para híbridos, donde el margen de beneficio es mayor hoy que en el eléctrico puro, y hacerlo de la mano del actor que mejor ha demostrado integrar la cadena completa de valor de la batería.
BYD: el gigante chino que fabrica mejor y más barato
Para entender el alcance de la negociación, conviene dimensionar a BYD. La compañía china no es solo un rival más: en 2025 se convirtió en la marca que arrebató a Tesla el liderazgo mundial en vehículos enchufables, apoyada en un crecimiento de sus ventas fuera de China de alrededor del 150% en un año, hasta el entorno del millón de unidades.
Su ventaja no reside únicamente en el volumen. BYD fabrica internamente buena parte de sus componentes críticos, desde las celdas de batería hasta los sistemas de control electrónico. Su tecnología de batería “Blade” de litio-ferrofosfato (LFP) ha reducido costes, mejorado la seguridad térmica y abaratado de forma drástica el precio final del coche eléctrico. Este hecho revela una diferencia estructural: mientras los fabricantes occidentales han dependido históricamente de proveedores externos como LG, CATL o Northvolt, los chinos han apostado por la integración vertical.
La consecuencia es demoledora para los costes: diferentes estudios sitúan la ventaja de coste de un vehículo eléctrico fabricado en China entre un 20% y un 30% frente a sus equivalentes europeos o estadounidenses. Esa brecha explica por qué marcas como Ford están dispuestas a negociar con un competidor directo: sin acceso a baterías baratas y fiables, seguirán perdiendo cuota frente a los modelos asiáticos, incluso en sus propios mercados.
Una alianza diseñada para esquivar aranceles y reglas ‘anti-China’
Oficialmente, el foco de las conversaciones Ford-BYD está puesto en el suministro de baterías para híbridos fabricados fuera de Estados Unidos. No es un matiz menor. La legislación estadounidense sobre ayudas al vehículo eléctrico —incluida la conocida Inflation Reduction Act— penaliza de forma severa el uso de componentes de “entidades extranjeras de interés” (FEOC), una categoría en la que entran empresas chinas de baterías.
En paralelo, Washington mantiene aranceles del 100% a los coches eléctricos chinos, y la UE aplica recargos adicionales de hasta 35% sobre algunos fabricantes, BYD incluido. La consecuencia es clara: en el corto plazo, resulta casi imposible que Ford pueda montar baterías de BYD en vehículos producidos en suelo estadounidense sin perder incentivos fiscales clave, ni importar masivamente coches terminados desde China hacia Europa o Norteamérica.
La solución que se explora pasa por una ingeniería de la cadena de valor: baterías producidas por BYD en plantas fuera de China, enviadas a fábricas de Ford también fuera de EEUU, para modelos destinados a mercados donde las reglas son menos estrictas. Es, en la práctica, una forma de rodear el muro arancelario sin derribarlo, y un anticipo de cómo se configurarán muchas alianzas futuras: mismas empresas, pero con pasaporte industrial europeo, mexicano o brasileño.
El impacto en los costes y en el precio final del coche
Más allá de la geopolítica, la clave está en la hoja de Excel. El coste de la batería sigue representando entre el 30% y el 40% del coste total de un vehículo eléctrico o híbrido enchufable. Una reducción de apenas un 10% en el precio por kWh puede traducirse en varios cientos o incluso más de mil euros de diferencia en el precio final al cliente.
BYD ha demostrado ser capaz de producir baterías LFP por debajo de los 70-80 dólares/kWh en algunas de sus plantas, según estimaciones de mercado, frente a niveles sensiblemente superiores en muchos proyectos europeos aún en fase de arranque. Si Ford logra asegurarse un suministro estable de esta tecnología, el efecto será doble: mejores márgenes en híbridos —clave para sanear sus cuentas tras el deterioro multimillonario— y mayor flexibilidad para ajustar precios en un mercado cada vez más tensionado por la entrada de marcas chinas de bajo coste.
Lo más grave para sus rivales occidentales es que este tipo de alianzas presiona a la baja el precio de referencia del mercado. Si Ford puede vender un híbrido global con baterías BYD un 5-7% más barato que sus competidores que no acceden a esa tecnología, obligará al resto a asumir recortes de margen o a replicar acuerdos similares, probablemente también con socios chinos.
La incomodidad política en Washington y Bruselas
El contraste entre la retórica política y la realidad industrial es evidente. Mientras las capitales occidentales endurecen su discurso contra la dependencia tecnológica de China, los fabricantes presionan para asegurar acuerdos que les permitan seguir siendo competitivos. El caso de Ford ilustra esta tensión: por un lado, la compañía asegura que respeta escrupulosamente los marcos regulatorios nacionales; por otro, explora fórmulas con BYD que inevitablemente levantarán suspicacias en Washington.
En Estados Unidos, la Administración ha enviado señales claras: no habrá incentivos públicos para vehículos que incorporen baterías de proveedores chinos considerados estratégicos, incluso si se ensamblan en plantas locales. Sin embargo, la industria insiste en que sin acceso a esa tecnología y a esos costes, el país corre el riesgo de quedarse rezagado en la carrera global del coche eléctrico.
Bruselas, por su parte, trata de encontrar un equilibrio delicado: frenar la avalancha de vehículos chinos baratos con aranceles y precios mínimos acordados, pero sin cerrar la puerta a inversiones de esas mismas empresas en plantas europeas. Una alianza Ford-BYD fabricando baterías o módulos en terceros países añadiría una capa más de complejidad a esa estrategia.
Riesgos de dependencia y precedentes en otras industrias
El origen de la preocupación es conocido: Europa y EEUU ya han vivido la secuencia “externalización masiva–dependencia–pérdida de industria” en sectores como el solar fotovoltaico o la electrónica de consumo. En ambos casos, el resultado fue un traslado casi completo de la producción a Asia y una capacidad limitada para reaccionar cuando las cadenas de suministro se tensionan.
En el caso del coche eléctrico, los gobiernos intentan evitar ese desenlace con subvenciones, préstamos blandos y garantías públicas para plantas de baterías locales. Sin embargo, la realidad es que muchos proyectos europeos acumulan retrasos, sobrecostes o, directamente, se han paralizado ante la dificultad de encontrar socios tecnológicos competitivos, como acaba de ocurrir con el proyecto de baterías de Volvo y Northvolt en Suecia.
El riesgo es evidente: si los grandes fabricantes occidentales terminan dependiendo de facto de BYD, CATL u otros grupos chinos para su suministro de baterías, el margen de autonomía industrial se reducirá drásticamente. La alianza que ahora explora Ford puede convertirse en un modelo a imitar… o en un aviso de hasta qué punto el músculo tecnológico y financiero se ha desplazado hacia Oriente.
