BMW lleva humanoides a su planta de Leipzig para recortar costes

BMW insiste en que estos robots asumirán tareas repetitivas y físicamente exigentes, mejorando la ergonomía, “sin destruir empleo”, pero el debate sobre el impacto laboral está servido. Al mismo tiempo, la compañía presume de resultados: en 2025 ya probó humanoides en su planta de Spartanburg (EE.UU.), donde ayudaron en la producción de más de 30.000 vehículos en diez meses.

El trasfondo es mucho mayor: grandes bancos de inversión estiman que el mercado de humanoides podría alcanzar 5 billones de dólares en 2050, una cifra que explica por qué fabricantes como Tesla, Hyundai, Toyota o Mercedes-Benz compiten por no quedarse atrás en esta carrera.

La apuesta de BMW por la ‘Physical AI’

El proyecto anunciado por BMW en Leipzig es más que un piloto tecnológico: es una declaración estratégica. El grupo habla de “Physical AI” para referirse a robots dotados de visión, sensores y modelos de IA capaces de percibir el entorno, tomar decisiones en tiempo real y aprender de la interacción con la línea de producción. En la práctica, se trata de trasladar al mundo físico la lógica de la automatización avanzada que ya domina el mundo del software.

El fabricante alemán arrancó las primeras pruebas internas con humanoides de Hexagon en diciembre y prevé escalar a un proyecto piloto con un número reducido de unidades este verano, integradas en la serie de alta tensión y en la fabricación de componentes exteriores. Por ahora, estos robots trabajan en áreas separadas por motivos de seguridad, pero el objetivo declarado es su “integración gradual en el sistema productivo” de la planta.

Milan Nedeljković, responsable de Producción del grupo, lo resume en una frase que marca la hoja de ruta: “La digitalización mejora la competitividad de nuestra producción, aquí en Europa y en todo el mundo”. La creación de un Centro de Competencia de Physical AI en Producción indica que BMW no ve este piloto como un experimento aislado, sino como el primer paso de un despliegue coordinado en su red global de fábricas.

De Carolina del Sur a Sajonia: el precedente de Spartanburg

Leipzig no arranca de cero. BMW ya probó humanoides en 2025 en su planta de Spartanburg (Carolina del Sur), el mayor centro de producción del grupo en Estados Unidos. Durante diez meses, un robot colaboró en el manejo de piezas de chapa para procesos de soldadura, interviniendo en la fabricación de más de 30.000 vehículos. La compañía calificó la experiencia como un “auténtico valor añadido en condiciones reales de producción”.

Aquella prueba se realizó con otra empresa de robótica humanoide (Figure AI), pero la lógica fue la misma: comprobar si un robot bípedo puede desempeñar tareas que hoy exigen que un operario se coloque en posiciones incómodas, manipule piezas pesadas o trabaje en entornos calurosos y ruidosos. El diagnóstico fue inequívoco: los humanoides pueden encajar en ciertas fases de la cadena sin detener el flujo productivo.

El salto a Leipzig introduce dos cambios relevantes. Primero, se trata del primer uso de humanoides en una fábrica europea de BMW, con todo lo que implica en términos de regulación laboral y sensibilidad sindical. Segundo, el foco se desplaza a la fabricación de baterías de alta tensión, un área crítica en la transición al vehículo eléctrico, donde la ergonomía y la precisión son esenciales para evitar fallos de seguridad.

Así es AEON, el humanoide industrial de Hexagon

El protagonista silencioso del proyecto es AEON, el humanoide industrial desarrollado por la sueca Hexagon Robotics. Mide 1,65 metros, pesa unos 60 kilos, puede desplazarse a alrededor de 2,4–2,5 metros por segundo y está diseñado para trabajar tres o cuatro horas por carga, con un sistema de baterías intercambiables en caliente que permite mantener la operación prácticamente 24/7 en entornos industriales.

AEON integra un conjunto de sensores de visión, profundidad, LiDAR y fuerza, combinado con modelos de IA de la plataforma NVIDIA Isaac para interpretar el entorno, planificar movimientos y ejecutar tareas con precisión milimétrica. Hexagon presenta el robot como un “humanoide creado específicamente para la industria”, con capacidad para inspeccionar activos, manipular componentes, alimentar máquinas y capturar datos para gemelos digitales.

En términos de fuerza, el robot puede cargar alrededor de 15 kilos, suficiente para muchas tareas de manipulación en líneas de montaje y logística interna. No es —todavía— un sustituto de brazos robóticos de alta capacidad, pero sí una pieza flexible para cubrir huecos donde la movilidad y la versatilidad son más importantes que la potencia bruta. La consecuencia es clara: la frontera entre la automatización fija y la robótica móvil comienza a difuminarse dentro de la fábrica.

Productividad, costes laborales y la presión de China

Detrás del despliegue de humanoides late una preocupación macroeconómica: la pérdida de competitividad de la automoción europea frente a Estados Unidos y, sobre todo, China. Los fabricantes del Viejo Continente encaran costes laborales más elevados, una transición regulatoria exigente hacia el vehículo eléctrico y una avalancha de modelos chinos más baratos en el mercado global.

Los humanoides prometen atacar dos frentes a la vez. Por un lado, reducir el peso del trabajo físico repetitivo, donde la rotación y las bajas por ergonomía tienen un coste creciente. Por otro, abrir la puerta a una automatización más flexible, capaz de reprogramarse cuando cambian los modelos o las referencias, algo especialmente crítico en la fase de baterías, donde los diseños evolucionan a gran velocidad.

Los analistas financieros ya han puesto números a esta apuesta: estimaciones de entidades como Morgan Stanley sitúan el mercado global de humanoides en hasta 5 billones de dólares en 2050, impulsado en buena medida por la adopción en fábricas, logística y servicios. Si una parte significativa de esas soluciones se despliega en Europa, las plantas que vayan por delante —como Leipzig— podrían capturar una ventaja de coste y productividad relevante frente a sus rivales. Si se quedan atrás, el contraste con otras regiones resultará demoledor.

Qué pasará con el empleo en la fábrica del futuro

BMW y Hexagon se esfuerzan en lanzar el mismo mensaje: no se trata de destruir empleo, sino de reasignar tareas. En Leipzig, la compañía recalca que el objetivo es derivar a los robots las actividades “desagradables o peligrosas”, como manipular componentes pesados con equipos de protección voluminosos o trabajar en zonas con mayor riesgo físico.

Sin embargo, la pregunta que subyace es otra: ¿qué ocurre cuando el coste total de un humanoide industrial, actualmente en el rango de las seis cifras por unidad, empieza a bajar con las economías de escala? Si un robot puede operar casi 24 horas con mínimas pausas y cubrir turnos completos, la presión para reorganizar plantillas será inevitable en el medio plazo, aunque el discurso oficial insista hoy en la “complementariedad”.

A corto plazo, el impacto puede ser más cualitativo que cuantitativo: nuevas categorías de empleo ligadas a la programación, mantenimiento y supervisión de estos sistemas, frente a una gradual reducción de puestos puramente manuales. Este hecho revela que el reto no es solo tecnológico, sino de formación y negociación laboral. Los convenios, los protocolos de seguridad y las políticas de reciclaje profesional tendrán que adaptarse a una realidad en la que trabajadores y humanoides compartirán pasillos y líneas.

Europa acelera: Tesla, Hyundai y el nuevo estándar de la industria

BMW no está sola en esta carrera. Tesla desarrolla su propio humanoide (Optimus) con la ambición declarada de integrarlo masivamente en sus fábricas. Hyundai, Toyota, Mercedes-Benz y Ford trabajan también con distintos proveedores y startups para evaluar el encaje de robots bípedos en sus plantas de montaje y centros logísticos.

El mensaje que recibe el sector es claro: el humanoide industrial empieza a configurarse como el próximo estándar competitivo, del mismo modo que en su día lo fueron los robots de soldadura o los sistemas de visión artificial. La diferencia es que ahora el despliegue se acelera gracias a la potencia de cálculo de nuevas GPU, modelos fundacionales especializados en robótica y simuladores capaces de entrenar millones de escenarios virtuales.

Para la automoción europea, el riesgo es doble. Si adopta estos sistemas demasiado tarde, perderá productividad frente a fabricantes ya instalados en China o EE.UU. Si los despliega sin una estrategia clara de empleo y competitividad, puede alimentar resistencias sociales y políticas que ralenticen todavía más la transición al vehículo eléctrico. El equilibrio será delicado.

Riesgos, límites y el cuello de botella del software

Pese al entusiasmo, los humanoides industriales están lejos de ser una tecnología madura. El propio AEON se encuentra aún en fase de prototipo y su desempeño real dependerá de la robustez del software de control, la fiabilidad de los sensores y la capacidad para trabajar sin fallos en entornos complejos.

Lo más grave, desde el punto de vista industrial, es que un incidente —un fallo de seguridad, un impacto con un operario, un error en la manipulación de una batería— puede poner en cuestión proyectos completos. Por eso, BMW mantiene por ahora a los robots en zonas separadas y avanza con pilotos de alcance limitado, midiendo indicadores como tiempo de ciclo, tasa de errores o impacto en la ergonomía.

El verdadero cuello de botella está en el software: la promesa de la “Physical AI” descansa en modelos capaces de aprender de la experiencia, transferir habilidades entre tareas y coordinar movimientos complejos con precisión. Si esa capa de inteligencia no está a la altura, el robot dejará de ser un activo y se convertirá en un riesgo operativo. El diagnóstico es inequívoco: sin un salto cualitativo en la IA aplicada a robótica, el potencial económico de los humanoides quedará por debajo de las expectativas.