La pegatina roja de la DGT destapa las pruebas de coche autónomo

Igual en los próximos días alguien se cruza en una autovía con un coche con una pegatina roja desconocida y se sorprende al no ver las manos del conductor sobre el volante. No será una nueva etiqueta ambiental, sino el símbolo visible de algo mucho más profundo: la conducción autónoma en pruebas en carretera abierta ya está legalmente desplegada en España. La DGT ha aprobado el nuevo programa marco ES-AV para vehículos automatizados y ha creado un distintivo específico para identificarlos. Al mismo tiempo, fabricantes como Tesla y Lucid empiezan a mover flotas discretas por Madrid y otras ciudades, recogiendo datos, calibrando sensores y tanteando alianzas. La consecuencia es clara: la pelea por el coche autónomo y por el negocio del dato se está librando ya en nuestras calles, mucho antes de que el ciudadano medio sea consciente.

La pegatina roja que ya circula por las carreteras

La nueva etiqueta roja de la DGT rompe un reflejo adquirido: en España, un distintivo en el parabrisas suele remitir a emisiones, zonas de bajas emisiones o restricciones de tráfico. Esta vez no. No habla de CO₂, sino de código y algoritmos. El identificador del programa ES-AV permite distinguir a los vehículos que están realizando pruebas de conducción automatizada en vías abiertas al tráfico general, con el visto bueno expreso de Tráfico.

En la práctica, esto significa que convivirán en la misma calzada coches convencionales y vehículos donde el sistema asume parte o casi todo el control de la conducción, bajo supervisión humana más o menos activa según el nivel de automatización. La etiqueta es, además, una herramienta para los propios servicios públicos: permite a la Guardia Civil, a los centros de control y a las aseguradoras saber que están ante un vehículo en pruebas reguladas, no ante un experimento clandestino.

Lo más grave sería interpretar esta pegatina como un simple guiño tecnológico. En realidad, supone reconocer que el riesgo ya no está solo en la velocidad o el alcohol, sino en cómo se programa y se valida el software que decide frenar o no ante un peatón. La señal roja es la parte visible de un cambio normativo que se juega, sobre todo, en servidores y plataformas de datos.

Un marco ES-AV que obliga a repensar la infraestructura

El programa marco ES-AV no solo autoriza coches, obliga a repensar la propia definición de infraestructura viaria. Hasta ahora, hablar de carreteras era hablar de asfalto, pintura, señalización física y balizamiento. Con la conducción automatizada, aparece una segunda capa: la infraestructura digital, tan crítica como un buen firme.

Ahí encajan proyectos como DGT 3.0, la baliza V16 conectada, los conos inteligentes o la plataforma Incidence. Todos tienen el mismo objetivo: convertir cada incidente —un accidente, una obra, un vehículo lento, un ciclista en arcén— en un evento digital estructurado que pueda leerse en tiempo real por los sistemas de a bordo. No se trata solo de avisar al conductor, sino de alimentar las percepciones y decisiones de los algoritmos de conducción.

En este nuevo esquema, elementos como:

• eventos (accidentes, incidencias, cortes de carril, obras),

• elementos dinámicos (señalización temporal, vehículos lentos, usuarios vulnerables),

• obstáculos puntuales,

dejan de ser ruido para convertirse en entradas de un sistema nervioso distribuido. En un mundo de conducción automatizada, esta capa digital no es un “extra”: es parte del sistema de seguridad crítica. El contraste con una red viaria pensada solo para la vista humana resulta demoledor.

De la ciencia ficción a las matrículas españolas

Durante años, la conversación sobre coche autónomo en España se resumía en lo que hacían Waymo en Estados Unidos o varias empresas en China. Ahora el relato ha cambiado: la DGT ya ha autorizado unas decenas de vehículos, principalmente de Tesla, para circular con funciones avanzadas de asistencia por vías españolas, dentro del marco ES-AV y con condiciones muy estrictas.

El salto no es solo cuantitativo. Pasar de ver vídeos en redes a cruzarse físicamente con estos coches en una M-30 saturada o en una autovía de acceso a Madrid cambia la percepción del riesgo. El ciudadano deja de preguntarse si la tecnología existe —ya lo sabe— y empieza a preguntarse quién la controla, con qué garantías y con qué finalidad económica.

En paralelo, la etiqueta roja introduce un elemento de transparencia: el resto de usuarios sabe que ese vehículo está en pruebas, aunque no tenga claro qué grado de autonomía lleva activo. Sin embargo, no despeja los interrogantes clave: ¿qué datos recoge, cuánto tiempo se conservan, quién se beneficia de ellos y qué papel juegan las administraciones frente a gigantes tecnológicos globales? Ahí es donde la discusión pasa de la ingeniería a la política industrial.

Lucid: del lujo eléctrico al negocio del robotaxi

En este tablero irrumpe Lucid Group, Inc., un actor menos conocido para el gran público español, pero muy seguido por los analistas. Nacida como Atieva en 2007 y reconvertida en constructor de vehículos en 2016, la compañía con sede en California ha construido su imagen sobre el Lucid Air, un sedán eléctrico de alta gama con autonomías líderes de más de 700 km en algunas versiones, baterías de alta eficiencia y un interior de corte casi artesanal.

En 2024 comenzó la producción de su SUV Gravity en Arizona, un modelo pensado para familias y clientes que piden más espacio sin renunciar a las prestaciones. Además, Lucid ha anunciado para 2026 un **SUV de gama media con un precio de partida en torno a los 50.000 dólares, su primer intento serio de salir del nicho ultra-premium.

La apuesta clave, sin embargo, está en la autonomía. En 2025 la marca anunció una actualización de software para habilitar conducción manos libres en autopista en el Air, y firmó un proyecto conjunto con Uber y Nuro para desplegar más de 20.000 unidades Gravity adaptadas como robotaxis de nivel 4, equipadas con la plataforma “Nuro Driver”. Esa cifra, equivalente al parque de taxis de varias grandes ciudades europeas juntas, muestra la ambición de Lucid: no quiere ser solo un fabricante de coches, sino un proveedor de plataformas de movilidad autónoma.

Madrid como laboratorio silencioso de Lucid

En este contexto, las publicaciones en LinkedIn de analistas como Alejandro Corroto han encendido las alertas en el ecosistema español. Corroto asegura haber visto “más de dos” vehículos de Lucid circulando por Madrid, claramente identificables, y sugiere que están monitoreando la ciudad como parte de pruebas de conducción autónoma. Lejos de un prototipo aislado, describe algo más parecido a una microflota en evaluación continua.

Según sus hipótesis, estos vehículos podrían operar bajo contratos con empresas como Uber o incluso Waymo, o estar recogiendo datos que luego se venderían a terceros interesados en movilidad inteligente: desde operadores de transporte hasta aseguradoras o fondos especializados en infraestructuras. “El vehículo autónomo está mucho más cerca de lo que la gente se imagina”, resumía en una de sus entradas.

Si ese diagnóstico es correcto, Madrid estaría funcionando ya como laboratorio europeo para tecnologías que hasta ahora se probaban sobre todo en Phoenix o San Francisco. Con un tráfico denso, un parque móvil muy diverso y un clima relativamente benigno, la capital ofrece un escenario ideal para calibrar sensores, afinar mapas HD y entrenar algoritmos con situaciones reales: rotondas saturadas, motos filtrándose entre carriles, patinetes, peatones imprevisibles y obras constantes.

La capa digital: del DGT 3.0 a los conos inteligentes

La presencia de coches como los de Lucid, Tesla o cualquier otro fabricante con ambición autónoma solo tiene sentido si la infraestructura digital evoluciona a la misma velocidad. Aquí encajan piezas que durante años parecían proyectos aislados: DGT 3.0, la baliza V16 conectada, los conos inteligentes o plataformas privadas como Incidence.

La lógica es simple: un vehículo autónomo no puede depender solo de lo que ve su cámara o su radar, especialmente en condiciones de baja visibilidad o ante cambios súbitos (una señal temporal, un carril cortado, un accidente tras una curva). Necesita acceder a una malla de información en tiempo real generada por otros coches, por la señalización, por los servicios de emergencia y por los centros de control.

En ese ecosistema, cada baliza V16 que se activa en el techo de un coche averiado, cada cono inteligente que detecta un impacto o cada aviso de obra se convierte en un paquete de datos que viaja a la nube y regresa al vehículo. En un mundo de conducción automatizada, este flujo deja de ser un “servicio añadido” para convertirse en parte del sistema nervioso central del tráfico. El reto para España es doble: desplegarlo a escala nacional y asegurarse de que la gobernanza del dato no quede en manos exclusivas de actores privados extranjeros.

Riesgos, reticencias y una competencia feroz por el dato

La llegada silenciosa del coche autónomo a España no está exenta de riesgos. En el plano regulatorio, cada prueba requiere permisos específicos, pólizas de seguro adaptadas y protocolos claros de responsabilidad en caso de accidente. Un fallo grave en fase de pruebas podría retrasar años la aceptación social del sistema. En el plano social, la desconfianza hacia un coche que “conduce solo” sigue siendo elevada: basta un incidente viral para generar rechazo.

A ello se suma una competencia global intensísima. Tesla, Waymo, Cruise, Nuro, decenas de startups y ahora Lucid compiten por el mismo objetivo: controlar la capa de software y datos que dará valor al vehículo y a los servicios asociados. Lucid, en particular, arrastra un problema añadido: todavía no es una compañía rentable y afronta proyectos que exigen inversiones de cientos de millones de dólares. Su reciente alianza con Uber, valorada en unos 300 millones, es tanto una oportunidad como una obligación de demostrar resultados.

El contraste con la posición de España es claro. El país tiene una industria de automoción potente, pero muy dependiente de decisiones de matrices extranjeras. Si no acelera su propia agenda de datos, algoritmos e integración con infraestructuras inteligentes, corre el riesgo de convertirse en un simple escenario de pruebas para tecnologías diseñadas fuera.

La pegatina roja de la DGT no es una anécdota. Es el aviso visible de una transformación profunda que se acelerará en los próximos tres a cinco años. A corto plazo, veremos más vehículos automatizados circulando en pruebas, más proyectos piloto de infraestructura conectada y una normativa europea que irá fijando estándares de ciberseguridad, actualización remota y responsabilidad algorítmica.

Para España, el desafío es convertir esta transición en ventaja competitiva y no en simple adaptación. Eso pasa por:

• exigir condiciones de retorno de datos cuando se autoricen pruebas,

• impulsar proyectos nacionales de software y sensorización de infraestructuras,

• y coordinar a DGT, comunidades autónomas, ayuntamientos y operadores privados en una hoja de ruta común.

Lo que está en juego no es solo quién vende los coches, sino quién controla y monetiza los millones de datos que generan, quién define los estándares y quién se sienta en las mesas donde se decidirá cómo circularán vehículos, mercancías y personas en 2030. Porque, como anticipa esa etiqueta roja en un parabrisas cualquiera, el futuro de la conducción no es un concepto lejano: ya rueda, en silencio, por las calles de Madrid.