Ferrari gana 1.600 millones pese a vender menos coches
La última fotografía financiera de Ferrari vuelve a desafiar la lógica del resto de la industria del automóvil. En el cuarto trimestre de su ejercicio fiscal 2025, la firma de Maranello elevó sus ingresos un 4%, hasta 1.800 millones de euros, y cerró el año con una facturación de 7.100 millones, un 7% más que en 2024. Todo ello con menos coches vendidos: las entregas trimestrales cayeron hasta 3.152 unidades, 173 menos, y el total anual se quedó en 13.640 vehículos, 112 por debajo del año anterior. El beneficio neto, sin embargo, avanzó hasta 1.600 millones de euros, un 5% más, apoyado en precios al alza, personalización extrema y una lista de espera blindada hasta 2027.
Ingresos al alza, unidades a la baja
El rasgo más llamativo de las cuentas es el contraste entre volumen y facturación. Mientras las entregas de vehículos se reducen en 112 unidades en el conjunto del año, los ingresos avanzan un robusto 7%, hasta los 7.100 millones de euros. Este hecho revela la capacidad de Ferrari para seguir elevando precios, empujando la gama hacia la parte más alta y monetizando la personalización como un negocio en sí mismo.
En el cuarto trimestre, la dinámica es similar: 1.800 millones de ingresos, un 4% más, con 3.152 coches entregados, 173 menos que en el mismo periodo del año anterior. De forma simplificada, el fabricante está ingresando más con cada vehículo que sale de Maranello. A partir de los datos anuales, el ingreso medio por unidad supera ya los 520.000 euros, una cifra que lo sitúa en otra galaxia respecto a la práctica totalidad de marcas generalistas y buena parte del segmento premium.
Lejos de ser una anomalía coyuntural, esta combinación de menos volumen y más facturación forma parte del ADN del grupo. Ferrari explota deliberadamente la escasez: limita producción, selecciona a sus clientes y despliega un catálogo de opciones que convierte cada coche en un proyecto de alta costura industrial.
Más beneficio con menos coches
Si los ingresos crecen más que las unidades, el beneficio lo hace aún más. El grupo cerró el ejercicio con 1.600 millones de euros de beneficio neto, un aumento del 5% frente al año anterior. Solo en el cuarto trimestre, el resultado alcanzó 381 millones, lo que refleja que el último tramo del año —tradicionalmente fuerte en entregas de modelos especiales y series limitadas— sigue siendo un pilar para la rentabilidad.
Las ganancias por acción también refuerzan el diagnóstico. El beneficio diluido por acción del ejercicio se situó en 8,96 euros, un 6% más, mientras que en el trimestre se mantuvo estable en 2,14 euros. Es decir, Ferrari consigue ganar más dinero en el conjunto del año sin necesidad de incrementar de forma agresiva el volumen ni de deteriorar la calidad de su resultado con artificios contables.
Lo más relevante es que este desempeño llega en un contexto de fuerte presión sobre los márgenes en la industria, con fabricantes generalistas recortando producción, ajustando precios e incluso retirando modelos de mercados menos rentables. El contraste con el resto del sector resulta demoledor: mientras otros grupos discuten sobre descuentos y guerras de precios, Ferrari se permite el lujo de subir tarifas, reducir entregas y, aun así, presentar más beneficio.
El modelo de exclusividad, blindado hasta 2027
La clave de este comportamiento se encuentra en el discurso del propio consejero delegado, Benedetto Vigna. “La demanda de Ferrari sigue siendo muy sólida y se gestiona con disciplina en todos los mercados, reflejando nuestro modelo de exclusividad: nuestra cartera de pedidos se extiende hasta finales de 2027”, subrayó el directivo al presentar las cifras. La frase sintetiza toda la estrategia: no se trata solo de vender, sino de elegir a quién, cuándo y en qué condiciones.
Gestionar la producción por debajo de la demanda potencial permite a la compañía mantener una tensión constante en precios y márgenes. Los clientes aceptan esperas de varios años para determinados modelos, y la marca utiliza esa lista de espera como filtro de fidelización y herramienta para seleccionar a los compradores de las series más exclusivas. No hay stock acumulado, sino cupos asignados con años de antelación.
Este modelo, que recuerda más al de una firma de alta relojería que al de un fabricante de automóviles, reduce la sensibilidad del negocio a los ciclos económicos. Incluso en entornos de menor crecimiento global, Ferrari se dirige a una base de clientes con alta capacidad adquisitiva, menos expuesta al crédito y dispuesta a pagar un sobreprecio por el símbolo de estatus que representa el cavallino rampante. El diagnóstico es inequívoco: la compañía ha convertido la escasez en su principal activo.
La Bolsa premia la escasez
Los mercados financieros han vuelto a respaldar esta estrategia. Tras la publicación de los resultados, las acciones de Ferrari subieron un 4,97%, hasta 352,84 dólares a las 7:02 horas ET. A esos niveles, la compañía cotiza en torno a 40 veces su beneficio por acción, una múltiplo más propia de una firma de lujo o de tecnología de crecimiento que de un fabricante de automóviles tradicional.
La consecuencia es clara: para los inversores, Ferrari no es un “car maker”, sino una marca de lujo de altísima rentabilidad con una base industrial muy eficiente detrás. La Bolsa está pagando no solo el resultado actual, sino la visibilidad del negocio en los próximos años, respaldada por una cartera de pedidos comprometida hasta finales de 2027 y por una política de lanzamientos que fragmenta la gama en multitud de versiones, ediciones limitadas y programas de personalización a medida.
Este contexto explica por qué el grupo puede financiar inversiones relevantes en electrificación, digitalización y nuevas plataformas sin perder atractivo para el accionista. Si el mercado sigue aceptando múltiplos elevados, Ferrari tendrá margen para seguir retribuyendo al inversor vía dividendos y recompras, al tiempo que mantiene un ritmo de inversión que otras compañías solo pueden sostener a costa de su rentabilidad.
Electrificación gradual sin renunciar al ADN Ferrari
En paralelo a las cifras financieras, el gran interrogante sobre Ferrari es cómo abordará la electrificación sin diluir su esencia. El grupo ha avanzando en los últimos años con una gama creciente de modelos híbridos enchufables y prepara el desembarco de su primer superdeportivo 100% eléctrico, pieza clave para cumplir con los objetivos de emisiones en la próxima década.
Sin embargo, la estrategia es claramente gradual. Lejos de lanzar una ofensiva masiva de vehículos eléctricos de volumen, Ferrari prioriza el desarrollo de soluciones que mantengan la experiencia de conducción, las prestaciones y el sonido —o su reinterpretación tecnológica— como elementos centrales de la marca. El mensaje a sus clientes es claro: la transición energética no supondrá renunciar al carácter Ferrari, sino reinterpretarlo.
Esta aproximación contrasta con la de muchos fabricantes generalistas, forzados a electrificar su gama a gran velocidad por la presión regulatoria y competitiva, lo que ha tensionado márgenes y ha generado dudas sobre la demanda real. Ferrari juega en otra liga: puede permitirse experimentar con tecnología punta, repercutir el coste en el precio final y limitar el volumen para asegurarse que cada nuevo modelo eléctrico o híbrido llegue a un cliente dispuesto a pagar por esa innovación.
El contraste con el resto del sector
Mientras Ferrari presenta un crecimiento sólido de ingresos y beneficios con menos coches, una parte significativa de la industria lucha por mantener la rentabilidad. Fabricantes generalistas europeos y estadounidenses han lanzado planes de ajuste, reestructuraciones de plantas y recortes de inversión en algunos segmentos, presionados por la entrada de competidores asiáticos y por la ralentización de la demanda en vehículos eléctricos de volumen.
En este contexto, la posición de Ferrari resulta aún más singular. Con apenas 13.640 unidades al año, la compañía genera un volumen de ingresos que muchos grupos solo alcanzan con cientos de miles de vehículos. Sus márgenes operativos se sitúan históricamente varios puntos por encima del 20%, muy por encima de los de la mayoría de fabricantes tradicionales, que en algunos casos luchan por mantener dígitos sencillos en ciclos adversos.
El contraste no solo es financiero, sino estratégico. Donde otros ven la necesidad de ganar escala y recortar costes, Ferrari insiste en la escasez controlada, en la capilaridad de versiones de alto valor añadido y en la importancia del cliente recurrente, que repite compra, encarga varias unidades o participa en programas especiales de la marca. La consecuencia es un modelo mucho menos dependiente de los vaivenes del mercado de masas.
Riesgos latentes bajo un modelo casi perfecto
El brillo de las cifras no oculta, sin embargo, algunos riesgos estructurales. El primero es la propia dependencia del concepto de exclusividad. Un error de cálculo en el aumento de producción o en la ampliación de gama podría erosionar la percepción de escasez sobre la que se sostiene buena parte del poder de precios de Ferrari. El segundo es la transición regulatoria: la presión normativa sobre emisiones y homologaciones puede obligar a acelerar la electrificación en plazos más ajustados de lo previsto.
A ello se suma la concentración geográfica de parte de su demanda en mercados muy sensibles a los cambios fiscales o a posibles restricciones sobre vehículos de combustión en grandes ciudades. Un endurecimiento del marco impositivo sobre productos de lujo o sobre emisiones podría afectar más a una marca como Ferrari que a fabricantes mejor diversificados en precio y producto.
Por último, el fuerte nivel de exigencia tecnológica y de innovación implica inversiones crecientes y la necesidad de atraer talento altamente especializado. Mientras los márgenes se mantengan elevados y el mercado acepte múltiplos altos, el modelo seguirá siendo sostenible. Pero un giro brusco en el ciclo económico o en el apetito inversor por los activos de lujo podría tensionar ese equilibrio.
