Ormuz repunta, pero sigue atrapado un 90% bajo mínimos
El tráfico en el estrecho marca su mejor registro desde el inicio de la crisis, pero el rebote no devuelve la normalidad: confirma un paso selectivo, caro y geopolíticamente intervenido.
El mercado ha leído el último movimiento en el Estrecho de Ormuz como una señal de alivio. Y, en parte, lo es. En la última semana, el número de buques que logró cruzar el paso energético más sensible del planeta subió hasta su nivel más alto desde que comenzó la disrupción a finales de febrero. Sin embargo, lo más relevante no es el repunte, sino su calidad: sigue siendo un tráfico excepcionalmente bajo, filtrado y politizado.
Porque el dato duro no admite maquillaje. La semana pasada transitaron 48 buques de carga de más de 10.000 toneladas, frente a 34 la semana anterior. Además, el promedio móvil de siete días alcanzó su mejor nivel desde el arranque del conflicto. Pero el volumen total continúa más de un 90% por debajo de la normalidad.
El rebote que no cambia el diagnóstico
El titular invita al alivio, pero el fondo sigue siendo inquietante. Windward elevó a 20 tránsitos la actividad observada el 4 de abril, uno de los mayores recuentos diarios de este ciclo, mientras Bloomberg constató que el promedio semanal ha mejorado y que incluso empiezan a aparecer barcos sin vínculos claros con Irán o China. Sin embargo, ese movimiento aún está muy lejos de restablecer una operativa normal.
UNCTAD, de hecho, mantiene un diagnóstico mucho más severo: el estrecho sigue “prácticamente cerrado” y los tránsitos se desplomaron de alrededor de 130 al día en febrero a solo 6 en marzo, una caída del 95%. Este hecho revela que el repunte reciente no invalida la crisis; simplemente confirma que algunos operadores, tras semanas de bloqueo y negociación, han empezado a asumir el coste y el riesgo de volver.
Lo más grave es que la mejora no responde a una recuperación del mercado, sino a un sistema de permisos. La navegación se ha vuelto menos libre y más condicional. Y eso, para el comercio global, es casi tan perturbador como un cierre total.
El estrecho que sostiene una cuarta parte del petróleo marítimo
Conviene recordar qué está en juego. Por Ormuz transitan unos 20 millones de barriles diarios de crudo y productos petrolíferos, el equivalente a alrededor del 25% del comercio marítimo mundial de petróleo. A ello se suma cerca del 19% del comercio global de GNL, con Qatar y Emiratos como actores decisivos. El estrecho no es un punto de paso más: es el principal termómetro de la seguridad energética mundial.
La fragilidad del sistema se agrava por una razón sencilla: las rutas alternativas son limitadas. La IEA calcula una capacidad potencial de desvío de apenas 3,5 a 5,5 millones de barriles diarios mediante oleoductos saudíes y emiratíes, muy por debajo del flujo habitual. En otras palabras, aunque parte del suministro puede esquivar el cuello de botella, la mayor parte no tiene una salida realista en el corto plazo.
Ese desequilibrio explica por qué cualquier mejora parcial se celebra tanto en los mercados. Pero también explica por qué esa celebración puede ser prematura. Cuando un sistema mueve una cuarta parte del petróleo marítimo mundial, no basta con que pasen más barcos: hace falta que pase volumen, con seguridad jurídica y sin peajes geopolíticos. Eso aún no ha ocurrido.
La nueva aduana geopolítica
La crisis ha dejado una imagen incómoda para el comercio internacional: el tránsito por Ormuz ya no depende solo de la capacidad náutica o del seguro, sino del visto bueno político. Lloyd’s List y Bloomberg coinciden en que Irán ha articulado de facto un corredor de paso aprobado, con embarcaciones vetadas, rutas señaladas y filtros previos. En algunos casos, incluso se ha informado de pagos exigidos para autorizar el cruce.
Ese cambio altera por completo la lógica del mercado. Durante años, Ormuz fue un riesgo geopolítico latente; ahora opera como una aduana estratégica. El contraste con otros episodios de tensión es demoledor: ya no se trata solo de primas de guerra o de desvíos, sino de un poder efectivo para decidir quién pasa, cuándo pasa y por dónde lo hace.
Por eso el aumento de tráfico debe leerse con cautela. Que más barcos crucen no significa que el estrecho haya recuperado neutralidad. Significa, más bien, que algunos Estados, navieras y cargadores están encontrando la forma de operar dentro del nuevo equilibrio de fuerza. Y ese equilibrio favorece, por ahora, a quien controla el paso.
El espejismo de la normalización
Hay otro dato que desmonta el optimismo fácil: la mayor parte del tráfico reciente sigue dominada por buques vinculados a Irán, sancionados o de alto riesgo. Windward subrayó que una parte muy elevada de los tránsitos observados en los últimos días corresponde a embarcaciones con perfiles de cumplimiento problemáticos, mientras que la cuota de buques no relacionados con Irán apenas ha empezado a repuntar hasta el 21%.
Es decir, el mercado convencional no ha vuelto. Ha vuelto una fracción del mercado, aquella que puede aceptar más riesgo, más opacidad y, en algunos casos, condiciones excepcionales. El diagnóstico es inequívoco: el repunte no es un retorno de la liquidez comercial, sino una adaptación forzada a un entorno anómalo.
La propia OMC lo había anticipado ya el 24 de marzo, cuando advirtió de que el tráfico saliente rastreado por AIS desde el Golfo Pérsico había quedado casi paralizado tras el anuncio iraní del 2 de marzo, con el crudo, el GNL y los productos fertilizantes cayendo prácticamente a cero en sus flujos de salida. El rebote actual corrige el suelo, pero no invalida aquel colapso.
Asia paga primero, Europa tampoco queda a salvo
El impacto directo recae sobre Asia. La IEA calcula que el 80% del petróleo que cruza Ormuz tiene como destino ese continente, y que China e India absorben una parte central de esos flujos. En gas, la vulnerabilidad también es mayor allí: alrededor del 27% de las importaciones asiáticas de GNL en 2025 dependieron de cargamentos que atravesaron el estrecho.
Europa parece menos expuesta sobre el papel, pero no está blindada. Solo alrededor del 4% del crudo que pasa por Ormuz termina en Europa, y el GNL que llega por esa vía representó en 2025 en torno al 7% de las entradas europeas. Aun así, el precio del petróleo, del gas y del transporte se fija en un mercado global. Por tanto, incluso una exposición física moderada se convierte en una exposición financiera e inflacionista relevante.
UNCTAD ya ha puesto cifras al deterioro macroeconómico: el crecimiento del comercio mundial de mercancías podría frenarse desde el 4,7% de 2025 hasta una horquilla del 1,5% al 2,5% en 2026 si persiste el shock. Para economías importadoras como la española, el golpe sería sobre todo indirecto: combustible más caro, fletes más altos y más presión sobre la inflación industrial.
El coste oculto: seguros, fletes y energía
Cuando el tráfico cae y el riesgo sube, los costes se disparan antes que el volumen. Lloyd’s List ha documentado primas de riesgo de guerra en cifras de doble dígito en millones de dólares por viaje, con aseguradores hablando de tasas de referencia que podían situarse en el 10% mínimo en el peor momento. A ello se añaden subidas iniciales del 25% al 50% en algunas coberturas de casco y una persistente tensión en los fletes spot.
Ese sobrecoste no desaparece porque crucen unos pocos barcos más. La logística mundial funciona con expectativas, no solo con fotografías diarias. Mientras los armadores no perciban seguridad estable, el precio del miedo seguirá incorporado al barril, al contenedor y al gas licuado.
La IEA ha reaccionado con la mayor liberación coordinada de reservas de su historia: 400 millones de barriles puestos a disposición del mercado desde el 11 de marzo. Pero el propio organismo admite que las medidas de oferta no bastan por sí solas. “La reanudación del tránsito por el Estrecho de Ormuz es la acción más importante para devolver estabilidad a los flujos de petróleo y gas”.
