7 ondas del choque iraní sobre la economía global

La economía mundial vuelve a mirar al golfo Pérsico con miedo. Tres semanas después de la escalada militar iniciada el 28 de febrero, el conflicto entre Estados Unidos, Israel e Irán ya no se mide solo en misiles o infraestructuras dañadas, sino en una variable mucho más tangible: el precio de mover, producir y consumir. El Estrecho de Ormuz, por el que pasa una porción decisiva de la energía global, se ha convertido otra vez en el gran termómetro del sistema. Y cada sobresalto allí se traduce en tensión para fábricas, navieras, supermercados y bancos centrales. Lo más grave es que el daño ya no se limita al petróleo: alcanza al gas, a los fertilizantes, a la logística y al coste de vida. “Ningún país será inmune a los efectos de esta crisis”, advirtió el director de la AIE.

Un estrecho que mueve medio tablero

La magnitud del problema empieza en un dato que por sí solo explica la alarma. En 2024, por el Estrecho de Ormuz circuló una media de 20 millones de barriles diarios, el equivalente a cerca del 20% del consumo mundial de líquidos petrolíferos, según la EIA. A eso se suma otro cuello de botella todavía menos visible para el gran público: por esa misma ruta transitó alrededor del 20% del comercio global de gas natural licuado, principalmente desde Qatar. UNCTAD eleva aún más la relevancia estratégica del paso al señalar que concentra cerca de una cuarta parte del comercio marítimo mundial de petróleo, además de volúmenes significativos de fertilizantes.

Este hecho revela que el shock no depende solo de que falte crudo hoy, sino de la posibilidad de que el mercado deje de creer en la seguridad del suministro mañana. Fatih Birol, director ejecutivo de la Agencia Internacional de la Energía, aseguró que la crisis ha supuesto ya una pérdida de 11 millones de barriles diarios, superior a la suma de los shocks petroleros de 1973 y 1979, y una merma de 140 bcm de gas, casi el doble del golpe sufrido tras la invasión rusa de Ucrania. El diagnóstico es inequívoco: la reapertura estable de Ormuz no es un detalle diplomático, sino la condición mínima para evitar una nueva ola inflacionista global.

El petróleo ya no es el único problema

La primera reacción del mercado fue de manual: subida del crudo, repunte del gas y huida hacia activos defensivos. Pero el contraste con otras crisis recientes resulta demoledor porque ahora la perturbación alcanza varios insumos al mismo tiempo. La AIE ya coordinó el 11 de marzo la liberación de 400 millones de barriles de reservas estratégicas, la mayor de su historia, precisamente porque la oferta ordinaria no bastaba para calmar a los mercados. Aun así, el propio organismo admite que las medidas de oferta por sí solas no compensan la escala del daño si la disrupción se prolonga.

La consecuencia es clara. Cuando sube la energía, no solo se encarece repostar; también se encarece transportar alimentos, producir fertilizantes, alimentar centros de datos, fundir metal, refrigerar mercancía o sostener una cadena industrial intensiva en derivados petroquímicos. La Organización Mundial del Comercio ya ha advertido de que, incluso sin un colapso total, el conflicto en Oriente Medio es hoy el principal riesgo bajista para el comercio global. Y añade un matiz especialmente relevante: si los precios energéticos se mantienen elevados durante todo el año, la expansión del comercio de bienes en 2026 podría perder 0,5 puntos adicionales sobre una previsión base ya enfriada, del 1,9%.

El comercio paga primero

Antes de que los consumidores vean la factura, la pagan las navieras y los exportadores. Maersk ha introducido recargos extraordinarios por combustible y contingencia ante la volatilidad del suministro y del precio del fuel. En algunas rutas desde el norte de Europa y el Mediterráneo hacia Oriente Medio, el subcontinente indio y África oriental, esos suplementos llegan a 1.800 dólares por contenedor de 20 pies y 3.000 dólares por contenedor de 40 pies. Además, la compañía ha reconocido que la situación ha impactado ya en el acceso al combustible y en la estabilidad operativa de su red global.

Lo más grave es el efecto de segunda ronda. El consejero delegado de Maersk ha advertido de que el incremento de costes terminará trasladándose al comprador final. Es exactamente así como una guerra regional salta de un mapa geopolítico a una estantería de supermercado. El flete más caro encarece el producto; el seguro más alto reduce márgenes; el mayor tiempo de tránsito obliga a financiar más stock; y el importador acaba renegociando al alza. Este mecanismo, que parecía reservado a la pandemia o al mar Rojo, vuelve ahora con un agravante: afecta a una arteria energética cuya sustitución es extremadamente limitada.

India siente el golpe en la economía real

Pocas economías ilustran mejor la fragilidad del momento que India. Su elevada dependencia exterior de crudo convierte cada salto del barril en un problema macroeconómico y social. En los últimos días, las petroleras estatales elevaron en hasta 2,35 rupias por litro el precio de la gasolina premium y encarecieron el diésel industrial en torno a 22 rupias por litro, un alza cercana al 25% para determinados consumidores a granel. Paralelamente, medios económicos indios ya describen el deterioro de márgenes en pymes manufactureras y sectores intensivos en combustible.

Aquí entra la imagen más elocuente del alcance del shock. Desde las acerías y talleres de Ludhiana hasta una superproducción rodada en Bombay, todo lo que depende de transporte, generadores, climatización, desplazamientos y logística aérea empieza a ser más caro. No existe aún un balance cerrado para la industria audiovisual, pero la inferencia económica es evidente: si subir un equipo, iluminar un set o mover personal cuesta más, el cine comercial indio también ve comprimidos sus márgenes. Y eso conecta con el mensaje de fondo: el conflicto castiga antes a los grandes importadores de energía que al propio Estados Unidos, relativamente más protegido por su condición de productor.

Del vino italiano al consumo europeo

La onda expansiva llega incluso a sectores que, en apariencia, nada tienen que ver con Teherán. El comercio del vino entre Europa y Asia ya está sufriendo retrasos y un encarecimiento del transporte, según operadores especializados. Para Italia, una potencia exportadora de vino con fuerte presencia en Asia, eso significa una presión adicional sobre márgenes, tiempos de entrega y competitividad frente a productores más cercanos a los mercados finales. Dicho de otra manera: una botella de Barolo no depende del petróleo iraní, pero sí del coste de sacarla del puerto, asegurarla, refrigerarla y entregarla a tiempo.

El contraste con otras etapas de tensión energética resulta demoledor. En 2022 Europa ya comprobó cómo el gas podía alterar toda su estructura de costes. Ahora el riesgo vuelve por otra puerta: la marítima. Si se consolidan fletes más altos, el golpe no recaerá solo sobre bienes energéticos o materias primas, sino también sobre productos con mayor valor añadido y menor capacidad para absorber recargos logísticos. Ahí entran vino, alimentación refrigerada, moda, componentes industriales y bienes de consumo con cadenas largas. La inflación importada puede regresar aunque el barril no marque máximos permanentes, simplemente por la fricción acumulada en la cadena.

Inflación, tipos y crecimiento bajo presión

El Fondo Monetario Internacional ya reconoció a comienzos de marzo que observaba disrupciones en el comercio y la actividad, subidas en la energía y volatilidad financiera. La OMC, por su parte, advierte de que una prolongación del shock energético dañaría no solo al comercio, sino también a la seguridad alimentaria y a la inversión tecnológica. El detalle sobre la inteligencia artificial no es menor: los centros de datos, la nube y la fabricación de chips dependen de electricidad abundante y estable. Si la energía se encarece de forma persistente, el gran motor inversor de los dos últimos años podría moderarse.

Europa aparece especialmente expuesta. Importa energía, arrastra un crecimiento débil y sigue siendo muy sensible a cualquier rebrote de inflación que fuerce a los bancos centrales a retrasar o revertir bajadas de tipos. El riesgo, por tanto, no es solo pagar más por llenar un depósito o encender una fábrica, sino entrar otra vez en la combinación más incómoda para un continente endeudado y envejecido: menos crecimiento y más precios. Ese es el verdadero peaje de una guerra lejana que, paradójicamente, puede sentirse antes en Milán, Bombay o Madrid que en Texas.