Siempre que consideremos analizar una industria cíclica, fijarnos en la oferta es crucial. La
industria de Shipping (1), como buena industria cíclica de toda la vida, no es menos y es por ello que, a fin de intentar atisbar los fletes marítimos del futuro, debemos bucearnos en cuál es el estado de la construcción naval. Es decir, ¿hay muchos o pocos barcos pedidos en astilleros?, ¿hay capacidad ociosa en astilleros o están ocupados?
Históricamente, los tres centros de construcción naval de marina mercante, que es lo que nos interesa a efectos de comercio internacional de mercancías, son Japón, Corea del Sur y China. ¡Y están al máximo de su capacidad! Sólo en China, por poner el ejemplo más llamativo, se han cerrado casi la mitad de sus astilleros en los últimos 20 años, principalmente, debido a su inviabilidad económica a pesar de ser una industria que el partido comunista sin duda vio con buenos ojos en su momento, como parte del motor económico. Los buques que más se están construyendo ahora mismo (2) en los astilleros existentes en estos tres hubs de construcción naval son: buques portacontenedores, buques gaseros (LPG/LNG) y car carriers (3). Esto es debido a varios motivos, de los cuales les mencionamos dos: uno, un incremento de fletes normalmente (4) anima los espíritus y los armadores se ponen a pedir barcos (5). Navegamos, sin duda, en un deja vu constante debido a la gran consistencia del espíritu humano; dos, estos barcos son la pareja de baile más deseada por los astilleros debido a su inherente complejidad técnica y el alto valor tecnológico añadido a proporcionarse por el astillero de turno, lo cual las convierte en las unidades potencialmente productoras de suculentos beneficios y/o márgenes en sus maltrechos (o no) P&L. En caso de poder elegir qué pedidos aceptar (6), no cabe la duda
entre un buque granelero de siete bodegas (7) y un flamante buque gasero (8), más complejo y de un elevadísimo coste comparado.
Para hacernos una idea, casi un tercio de la flota existente de buques portacontenedores está pedida en astillero. Una auténtica barbaridad. Ese proxy nos puede dar pistas de que los fletes marítimos de contenedores puede que vayan a estar bajo cierta presión en los próximos años, al haber tal incremento de oferta en el mercado (9). Esto habría que ajustarlo, cómo no, con posibles incrementos de distancia en ciertas rutas (10), reducción de velocidad de flota (11), posibles nuevas alianzas y más concentración de líneas regulares, achatarramiento de parte de flota existente, sobre todo si el valor marginal de flota incrementa en función del precio del acero/chatarra, etc. Es decir, como todo en la vida, hay que hacer ciertos ajustes.
En cuanto a los fletes de petróleo y productos refinados (12), así como de graneles secos (13), el panorama de construcción naval varía según el tipo de buque (también sucede lo mismo en los otros segmentos, pero no me quiero extender), pero, en general, el panorama de oferta no es tan abrumador como el mostrado arriba, por lo que, sobre todo en los grandes buques del espectro (14), el pedido de estos buques en astilleros se encuentra en niveles históricamente bajos, por lo que sus fletes podrían gozar de unas perspectivas ciertamente positivas para estos armadores en el medio-largo plazo. Apunte inversor. En caso de subidas verticales de fletes, tengan en cuenta que el alto apalancamiento operativo y financiero de estas compañías puede provocar altos retornos sobre equity y free cash flow directo en vena cuando superan su breakeven point de flota, convirtiéndolas en potenciales inversiones para los atrevidos que nos vaya el rock & roll. No es recomendación, disclaimer, por favor. Pensemos que, si pedimos un barco hoy, debido a la congestión en astilleros con las órdenes de pedidos actuales, no tendríamos nuestro barco en el agua antes de tres años, como pronto. De ahí viene la importancia de considerar una visibilidad tan prístina por la parte de oferta.
Otro aspecto a considerarse es si la excesiva regulación (¿de verdad?) puede dificultar el
acertar qué medio de propulsión será el campeón elegido tanto por parte de los astilleros como por parte de los armadores para la flota mercante del futuro. Lo trataremos en otro
momento y en su caso. Entre el aumento del coste de capital y la incertidumbre regulatoria, no es de extrañar que los armadores sean, en general, precavidos a la hora de construir barcos, con este panorama. Y menos mal que es así, al menos por esta vez. Por el contrario, el mercado de compraventa de buques de segunda mano sigue activo y dando entradas razonables.
¡Para el carro, míster! Me solicitan cambie de tercio, así que todo a estribor.
Se ha mencionado que Irán está en su máximo de producción de petróleo (15) de los
últimos años, pudiendo alcanzar quizás en algún momento los 3.7-3.9 millones de barriles
por día (bpd). Entendido, copy that. Pero ¿quién lo transporta? ¿Qué armadores,
operadores, flota, se atreve a transportar mercancías en una fotografía, más bien película
ya, de sanciones a la potencia chiíta? Pues parece que no habría mucho problema en el mercado para fletar barcos (16) dispuestos a transportar estas mercancías. Veamos.
La primera pregunta que debemos hacernos es ¿a qué mercado nos referimos? ¡Eureka! Hay varios mercados. Está el mercado matrix, oficial, el bueno bueno, el que vale para Bruselas y Washington et al, vamos, el del bloque occidental. Y luego hay otros muuchos otros mercados… Correcto, sí hay mundo más allá donde se hacen negocios con normalidad y se transportan mercancías, sean sancionadas (o no) por el bloque occidental (17). El caso ruso es un buen ejemplo. Y el caso iraní también lo es. Como podemos observar en el gráfico (Vortexa), los armadores y operadores chinos se sienten cómodos con este tráfico y lo ejercen con indisimulada soltura.
Xi lo tiene claro: no hay que hacerle un feo a ningún commodity, sobre todo si es energía, siempre y cuando sea bueno bonito y barato (vamos, las tres bes de toda la vida). Autosuficiencia en materias primas, ese es uno de los eslóganes a abanderarse por el partido comunista (18), más si cabe en las actuales aguas inhóspitas que, no olvidemos, surca ahora mismo la economía de la segunda potencia mundial (19). El segundo en la cola, denominado ‘LTS’ en el gráfico, significa todo y nada la vez. Me explico: es un popurrí que nos da una información importante: no sabemos, repito, no sabemos quiénes son esos armadores u operadores (20) que, después de nuestros amigos chinos, se atreven a transportar en sus barcos estas mercancías endemoniadas. Digo esto porque ‘LTS’ hace mención a lo que denominamos como banderas o pabellones de conveniencia, también llamados registros laxos, que es donde oficialmente se abanderan mayoritariamente la flota mercante. Echo de menos a Bahamas en esa lista, pero bueno, ya iremos pronto. De todos modos, ‘LTS’ es solo una lista formal de banderas que no nos dice nada de la nacionalidad real del armador o del operador que controla esos buques bajo esa denominación. Curioso, como mínimo, su peso en este tráfico. Tanto en ese grupo, como en el de ‘OTHER’, podríamos estar hablando de la tan nombrada flota fantasma o dark fleet, esto es, la flota subestándar, sin seguros confiables (21) y con sociedades pantalla ubicadas en Dubái, Sharjah, Singapur u otros lugares exóticos, que surca peligrosamente y sin control
ninguno (22) los mares cerrando cargas en ese otro mercado existente paralelo al mercado
oficial, tan lucrativo para algunos traders. Como vemos, las materias primas sancionadas se transportan, y tanto que se transportan, por vía marítima por parte de intereses bien
conocidos (o no), haciendo de su viabilidad comercial una realidad incómoda por mucho
que le pese a algunos, al menos en rueda de prensa. ¿O es que creemos que Irán está en
máximos de producción por avatares del destino? Obviamente, no. De la misma manera que el tío Sam se convirtió en nuestro mayor suministrador de gas justo cuando Rusia dejó de ser un suministrador fiable. Y así podríamos seguir con una buena lista de ‘casualidades’ que nos pueden dar elementos de juicio para entender esta fotografía de un tablero complejo, peligroso y fascinante a la vez.
Notas:
(1) Barcos, barcos y más barcos. También conocida como la industria de Transporte
Marítimo. Más del 80% (de hecho, es más, pero hoy me siento conservador) de todos
los productos que consumimos a nivel global se transportan por el mar.
(2) Slots confirmados, en el argot de la industria.
(3) Como su nombre indica, buques que transportan carga rodada como camiones y
coches.
(4) Por no decir ‘siempre’, en esta maravillosa industria.
(5) Caso vivido recurrentemente en la industria, rememorado de nuevo con los fletes de
contenedores en 2020-2021, por ejemplo.
(6) En esa fotografía nos encontramos, sí.
(7) Lo que podría ser, sin duda, mi querido Seat Panda durante la carrera.
(8) Pongamos el Lambo de Llados.
(9) No hay nada como la bendita sencillez de ciertas dinámicas de oferta y demanda.
(10) El famoso concepto de ton mile increase. Importante en este campo como corrector
de fundamentales, más si cabe en contextos disruptivos como los actuales. Mar Rojo,
por ejemplo.
(11) About 12 nudos, si no me falla la memoria. Por debajo de eso, complicado. De hecho,
la industria ya ha ajustado ese parámetro desde hace varios años, por lo que en ese
sentido poco que rascar me temo. Joel, te olvidas de los sistemas de velas como el de
Bound4Blue! Ahí lo dejo.
(12) Gasolina, diésel, jet fuel y otros.
(13) Mineral de hierro, carbones, cereales y otros.
(14) Me refiero básicamente a los VLCCs en crudo (wet) y a Capes & Newcastlemax en
mineral de hierro y carbón (dry).
(15) Crudo + condensados. Ver informe informe IEA Dec’23.
(16) En el argot de la industria, cerrar barcos. Fixing ships para los brókers.
(17) Recuerdo haber leído en algún sitio, creo que fue en el informe de la UNCTAD’23, que
el 70% de las descargas se producen ya en países al este de Suez o en desarrollo. Esto
es India, South East Asia, China y otros. Buen informe con datos para ver el panorama,
aunque una pena que la mayoría de sus redactores no hayan visto todavía un barco.
Como dicen en mi pueblo: That’s the way the cookie crumbles! Seguimos haciendo
amigos.
(18) Ver unos de los últimos informes publicados por la agencia de noticias estatal Xinhua.
(19) Motivo para más leña, sin duda, en el panorama geopolítico y de comercio
internacional con un over shooting de manufacturas en toda regla que parece sus
compradores no están dispuestos a tolerar. Con Trump en la Casa Blanca, esto parece que
solo podrá empeorar.
(20) Para estos efectos, considerar los palabros armador u operador como iguales, aunque
técnicamente hay importantes diferencias que no afectan en este formato para su
comprensión. Comercialmente y como modelo de negocio, son dos perros de distinto
collar. Esta expresión no es mía, sino de Xabier Arzalluz, en la que probablemente fue
su mayor aportación.
(21) ‘Mickey Mouse o Lucky Luke insurance companies’, como me gusta llamarles con
cariño. Haciendo más amigos.
(22) Lo he dicho en muchos foros, conferencias, clases, etcétera: este es, en mi opinión, el
mayor peligro, riesgo, que tenemos en el comercio internacional de largo. Como dicen
en mi otro pueblo, ens farem mal…
