España vende más coches pero atasca la movilidad eléctrica

El mercado automovilístico español cerró 2025 con 1.148.650 turismos matriculados, un crecimiento del entorno del 13% respecto a 2024 y dos años seguidos por encima del millón de unidades. Sobre el papel, una historia de éxito: España fue uno de los países más dinámicos de la UE, que apenas avanzó poco más de un 1% en matriculaciones. Pero detrás de estos titulares optimistas se esconde un escenario mucho menos brillante.

Los vehículos electrificados solo representan en torno al 20% del mercado, pese a haber casi duplicado sus ventas en un año. Las ayudas del Plan MOVES III están parcialmente bloqueadas, con decenas de miles de compradores pendientes de cobrar cerca de 300 millones de euros en subvenciones prometidas. Y la infraestructura de recarga crece en número de puntos, pero con un dato demoledor: solo funcionaría correctamente alrededor de uno de cada cuatro cargadores públicos, según denuncias del propio sector. En este contexto, la entrevista de la semana de Negocios TV, «El caos silencioso de la movilidad en España», pone el foco en una pregunta incómoda: ¿puede hablarse de éxito cuando las ventas vuelan pero el sistema que debe sostener la movilidad sostenible hace aguas?

Un récord con letra pequeña

El dato grueso es indiscutible: 1.148.650 turismos y todoterrenos, un crecimiento cercano al 13% anual y muy por encima del ritmo europeo. España “tira” del mercado del continente gracias a la recuperación de la demanda interna y al atractivo de planes de renovación de parque.

Sin embargo, el récord tiene letra pequeña. Pese al rebote, las matriculaciones siguen casi un 9% por debajo de 2019, el último año prepandemia. Además, el crecimiento se apoya en buena medida en tecnologías de transición (híbridos no enchufables) y en un empuje de los electrificados que, aunque notable, sigue lejísimos de los objetivos climáticos fijados para 2030.

Las patronales celebran el dato, pero advierten del envejecimiento del parque —más de 14 años de media— y de unas emisiones medias superiores a los 100 g de CO₂/km en los coches nuevos, por encima de los límites que la normativa europea exigirá con sanciones a partir de los próximos años. El contraste es evidente: España vende más coches, pero aún no vende los coches adecuados al ritmo que exigiría la transición energética.

El efecto DANA y el espejismo estadístico

El balance de 2025 también está distorsionado por un factor meteorológico convertido en variable económica: la DANA que, en 2023, arrasó miles de vehículos y alteró el patrón de matriculaciones. Ese episodio disparó ventas en determinados meses de 2024 y creó una base de comparación artificial que ahora condiciona la lectura de 2025.

Diciembre es el mejor ejemplo. El mes cerró ligeramente por debajo del nivel del año anterior, precisamente porque ya no existía el “efecto DANA” que había inflado las compras un año antes. Lo que en una lectura rápida puede interpretarse como un frenazo, en realidad revela hasta qué punto la estadística puede engañar cuando no se ajusta por fenómenos excepcionales.

Este hecho revela otra fragilidad: gran parte del crecimiento reciente responde a efectos puntuales de reposición y a la normalización de la cadena de suministro tras la crisis de semiconductores, más que a una transformación estructural de la demanda hacia modelos de movilidad distintos. Si la economía se desacelera o se agotan los estímulos fiscales, el mercado podría mostrar que el nuevo suelo es menos sólido de lo que sugieren los titulares.

Plan MOVES III: ayudas bloqueadas y confianza dañada

El flanco más delicado de la transición eléctrica son las ayudas públicas que no llegan. El Plan MOVES III, diseñado para impulsar la compra de vehículos eléctricos e híbridos enchufables, se ha convertido en un símbolo de burocracia lenta y presupuestos insuficientes.

Según cálculos del propio sector, más de 40.000 compradores siguen esperando el cobro de subvenciones, con un importe pendiente cercano a los 300 millones de euros. A esto se suma el ruido político: la inseguridad sobre la continuidad del plan, los parones administrativos y la disparidad de gestión entre comunidades autónomas han generado un mensaje devastador para el ciudadano medio: comprar un eléctrico en España implica asumir un riesgo administrativo que puede tardar años en resolverse.

La consecuencia es clara. Muchos potenciales compradores retrasan decisiones de compra o se refugian en tecnologías híbridas convencionales, menos subvencionadas pero también menos expuestas a cambios regulatorios. El Estado pierde credibilidad como socio de la transición y el mercado eléctrico avanza, sí, pero sobre una base de desconfianza que encarece y ralentiza el cambio.

Plan Auto 2030: hoja de ruta sobre terreno inestable

Frente a este contexto, el Plan Auto 2030 nace como la gran hoja de ruta para reindustrializar el sector, atraer inversión y acelerar la electrificación. El documento aspira a situar España en la vanguardia europea en producción de vehículos cero emisiones, baterías y componentes de alto valor añadido.

El problema es que la ambición estratégica convive con una ejecución táctica errática. El nuevo marco no garantiza, por ahora, la cobertura de esos cientos de millones pendientes del MOVES III, ni resuelve el cuello de botella administrativo que ha convertido cada ayuda en una carrera de obstáculos.

Mientras los documentos hablan de gigafactorías, innovación y liderazgo industrial, miles de ciudadanos siguen esperando un ingreso que condiciona su economía doméstica. El contraste resulta demoledor: España diseña planes a 2030, pero tropieza en la gestión a 30 meses. Sin una alineación real entre estrategia y ejecución, el riesgo es terminar con un relato impecable… y un parque automovilístico que llega tarde a las metas climáticas.

Infraestructura de recarga: la barrera invisible

La otra gran fractura del sistema está bajo el asfalto: la infraestructura de recarga. España ha avanzado en número de puntos, pero el mapa sigue lleno de “desiertos de carga”, especialmente en corredores interurbanos y zonas rurales. El objetivo oficial pasa por tener cargadores rápidos cada 50–60 kilómetros en las principales vías, con potencias mínimas de 150 kW que permitan reducir la ansiedad de autonomía en viajes largos.

Pero la foto real es menos amable. Distintas fuentes del sector denuncian que solo alrededor de uno de cada cuatro puntos de recarga públicos funciona correctamente, entre averías, falta de mantenimiento, barreras de acceso o problemas de interoperabilidad. Este dato convierte la estadística de “puntos instalados” en un indicador engañoso: el usuario no necesita postes, necesita kilovatios efectivos y disponibles.

El contraste con otros países europeos resulta elocuente. Mientras Estados del norte han priorizado redes fiables y homogéneas, España ha avanzado con un modelo fragmentado, apoyado en convocatorias complejas y una maraña de permisos municipales y autonómicos. El resultado es una red a trompicones que alimenta la percepción de que viajar en eléctrico sigue siendo una aventura, no una rutina.

Motos y micromovilidad: síntomas del atasco urbano

El crecimiento del mercado no se limita a los turismos. En 2025, las matriculaciones de motos crecieron en torno a un 8%, reflejando el papel cada vez más relevante de las dos ruedas en las grandes ciudades. Dentro de este fenómeno, la moto eléctrica emerge como una alternativa lógica para reducir congestión y emisiones a corto plazo.

Sin embargo, la regulación se mueve con más reflejos defensivos que proactivos. Ordenanzas contradictorias, restricciones de acceso improvisadas, espacios de aparcamiento insuficientes y una fiscalidad que no termina de premiar los vehículos realmente menos contaminantes generan un marco confuso. La sensación en el sector es que, en demasiadas ocasiones, se opta por el “prohibir primero y pensar después”.

Lo mismo sucede con la micromovilidad: patinetes eléctricos, bicicletas compartidas y soluciones de último kilómetro han irrumpido con fuerza, pero la respuesta municipal oscila entre la permisividad desordenada y la prohibición en bloque. La consecuencia es un urbanismo reactivo, que persigue más que anticipa, y que desperdicia parte del potencial de estas soluciones para liberar espacio viario y reducir atascos.

Baterías, hidrógeno y un sistema energético bajo presión

Más allá del coche y su enchufe, la transición de la movilidad es, en realidad, un capítulo más de la transformación del sistema energético. El debate entre baterías e hidrógeno se cuela en los planes industriales y en la planificación de redes: no todos los usos se benefician igual de una u otra tecnología.

Los turismos y la movilidad urbana parecen terreno natural para la batería, mientras que el hidrógeno gana peso en discursos sobre transporte pesado, larga distancia o usos industriales. Pero ambos vectores comparten un mismo cuello de botella: la necesidad de electricidad abundante, barata y descarbonizada, algo que España aún no ha garantizado a largo plazo pese al avance de las renovables.

Este hecho revela un riesgo sistémico: impulsar la electrificación del parque sin coordinarla con la planificación de redes y generación puede derivar en tarifas volátiles, tensiones en la demanda punta y una narrativa peligrosa contra el propio vehículo eléctrico cuando lleguen los ajustes de precios. La movilidad del futuro no se juega solo en concesionarios, sino en subestaciones, mercados mayoristas y regulaciones que aún están en construcción.