Accidente ferroviario en Adamuz: El presidente de Iryo califica el suceso como 'raro' y 'extraño'

El accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) ha dejado al menos 40 muertos y más de un centenar de heridos en el corredor más simbólico de la alta velocidad española. Dos trenes de larga distancia, uno operado por Iryo y otro Alvia de Renfe, colisionaron tras el descarrilamiento de los últimos coches del primero, en una recta, sobre una vía recientemente renovada y con trenes casi nuevos. En ese contexto, el presidente de Iryo, Carlos Bertomeu, ha calificado la tragedia como un suceso “raro” y “extraño”, una expresión que resume el desconcierto técnico y político. La consecuencia es clara: no es solo un siniestro aislado, es una enmienda a la autocomplacencia del modelo ferroviario español.

Un choque brutal en plena recta “segura”

El siniestro se produjo alrededor de las 19:40 horas, cuando los últimos vagones de un tren de Iryo Málaga–Madrid descarrilaron a la altura de Adamuz, invadieron la vía contraria y golpearon de frente al Alvia Madrid–Huelva que circulaba en sentido opuesto. Varios coches del segundo convoy cayeron por un talud de unos cuatro metros, dificultando las tareas de rescate y multiplicando la violencia del impacto.

En total, a bordo de ambos trenes viajaban cerca de 500 pasajeros, de los que más de 120 han requerido atención médica y una parte continúa hospitalizada, con una docena en unidades de cuidados intensivos. La escena se repite en los testimonios: un golpe seco, el temblor que muchos describen como un “terremoto”, vagones inclinados, ventanas rotas, gritos y un silencio abrupto antes de que llegaran los equipos de emergencia.

El Gobierno ha decretado tres días de luto oficial, se ha activado el Plan Territorial de Emergencias y se han habilitado teléfonos y puntos de atención psicológica para familiares y víctimas en varias ciudades. Más allá del protocolo, la sensación dominante es que un sistema vendido durante años como referencia mundial de seguridad ha sufrido una fractura en uno de sus tramos teóricamente más robustos.

Bertomeu habla de un accidente “raro” y “extraño”

En este paisaje de dolor y desconcierto, las palabras de Carlos Bertomeu han destacado por su franqueza —y por lo que insinúan—. El presidente de Iryo ha comparecido para expresar su “profunda tristeza”, enviar condolencias y garantizar la “máxima colaboración” con la investigación. Pero, sobre todo, ha dejado dos ideas clave:

• El convoy siniestrado es un tren de menos de tres años de antigüedad.

• La unidad había sido revisada apenas cuatro días antes del accidente, dentro del plan de mantenimiento previsto.

“Es un accidente extraño… es un accidente raro”, ha resumido. No es una frase menor. En boca del máximo responsable de la operadora, ese adjetivo funciona casi como una acusación velada al entorno: si el material rodante es nuevo y está revisado, la sospecha se desplaza hacia la vía, los sistemas de seguridad o la propia concepción del tramo.

Bertomeu ha evitado valorar causas concretas —lo contrario sería suicida en términos legales—, pero la idea de un suceso “fuera de patrón” encaja mal con la narrativa oficial de un AVE blindado frente a fallos graves. También desde Renfe se ha hablado ya de un accidente en “condiciones extrañas”. Cuando dos presidentes coinciden en el adjetivo, el relato de normalidad salta por los aires.

Una vía recién renovada que ahora está bajo la lupa

El lugar de la tragedia no es un punto cualquiera de la red. El tramo de Adamuz forma parte del corredor Madrid–Andalucía, la primera línea AVE de España, inaugurada en 1992 y sometida recientemente a una profunda renovación. Se han invertido en torno a 700 millones de euros en modernizar vía, desvíos, sistemas de señalización y catenaria. Era, sobre el papel, uno de los escaparates de la ingeniería ferroviaria española.

Por eso resulta tan demoledor que el siniestro se produzca en plena recta, sobre una vía renovada y con un tren moderno. Las primeras inspecciones han detectado roturas y deformaciones en varios tramos de carril en una longitud de unos 200 a 300 metros, incluyendo la zona de desvíos de entrada a instalaciones técnicas. La gran incógnita es si esos daños son causa o consecuencia del descarrilamiento.

A este contexto se suma otro dato inquietante: en los últimos meses, sindicatos y maquinistas habían advertido de incidencias recurrentes en ese corredor —problemas puntuales de catenaria, ajustes de vía, limitaciones temporales de velocidad— que, según Adif, se fueron resolviendo caso a caso. El accidente obliga ahora a preguntarse si el modelo de supervisión y alerta temprana fue suficiente o si, por el contrario, se dio por buena una infraestructura que no lo estaba.

¿Fallo de infraestructura, de tren o del propio modelo?

Con el exceso de velocidad y el error humano prácticamente descartados, la investigación se centra en tres grandes escenarios técnicos:

1. Fallo de la infraestructura: una rotura súbita de carril, un problema en un desvío o un defecto estructural que, combinado con la velocidad (en torno a 200 km/h), desencadena el descarrilamiento de los últimos coches del Iryo.

2. Fallo del material rodante: un problema en el bogie, en las ruedas o en un elemento crítico de la suspensión de uno de los coches de cola, que a esa velocidad habría arrastrado al resto y empujado vagones a la vía contigua.

3. Interacción tren–vía: una combinación de ambos elementos, agravada por un diseño complejo en la zona de banalización y cambios de vía.

Las grabadoras de eventos, los registros de mantenimiento, las inspecciones de vía previas y posteriores y los datos de los sistemas de protección automática ayudarán a dibujar el puzle. Sin embargo, incluso antes de conocer el informe oficial, el accidente de Adamuz golpea de lleno en la línea de flotación del relato de seguridad que acompaña a la alta velocidad española desde hace tres décadas.

Lo más grave es que el siniestro llega después de grandes inversiones, auditorías y promesas de “tolerancia cero” tras Angrois. Es decir: la tragedia no irrumpe en una red obsoleta, sino en una red que se presentaba como reforzada y mejor protegida.