Caos en las vías: Rodalies en Cataluña paralizado por fallo crítico de señalización
La suspensión casi total de Rodalies en Cataluña tras el descarrilamiento de un tren entre Gélida y Martorell ha convertido una avería más en símbolo de una crisis estructural. El fallo crítico de señalización que gestiona Adif obligó a detener la circulación y dejó sin servicio a cientos de miles de usuarios en una sola mañana. No es un episodio aislado: la red arrastra centenares de incidencias en apenas tres años, días enteros perdidos y una caída notable en la satisfacción de los viajeros. Mientras se investiga el accidente de la R4, el mensaje que deja este parón es inequívoco: el sistema no soporta ya ningún sobresalto más.
El origen del bloqueo
El epicentro del nuevo caos se sitúa en el tramo entre Gélida y Martorell, uno de los puntos más sensibles de la línea R4. Allí, el derrumbe de un muro de contención sobre la vía, en plena tormenta, provocó el descarrilamiento de un tren en dirección a Manresa, con al menos un fallecido —el maquinista en prácticas— y decenas de heridos.
Tras el impacto, la prioridad fue asegurar la infraestructura. Adif decidió suspender la circulación en todo el ámbito de Rodalies de Cataluña, no solo en la R4, hasta completar la inspección de puentes, taludes y sistemas de señalización afectados por el temporal.
Lo que en un primer momento podía leerse como una reacción prudente ante un accidente grave se transformó, en cuestión de horas, en un bloqueo total de la movilidad ferroviaria. Estaciones saturadas, trenes detenidos en zonas intermedias y una lluvia de mensajes contradictorios en paneles y megafonía dibujaron el paisaje habitual de las grandes crisis de Rodalies.
Este hecho revela, además, que el sistema de señalización y control de tráfico de Adif no solo debe proteger la seguridad, sino también evitar que un único fallo arrastre a toda la red. Cuando no ocurre, el resultado es el que se ha visto: una red que se apaga como un interruptor.
Un sistema desbordado: 350.000 viajeros sin alternativa
El alcance real de un parón como el vivido no se entiende sin una cifra clave: Rodalies mueve alrededor de 350.000 viajeros diarios en una red de 467 kilómetros y 109 estaciones. En 2024, los servicios de Rodalies de Catalunya transportaron más de 127 millones de pasajeros, pese a que las obras y las incidencias ya lastraban la oferta.
Cuando una infraestructura de este tamaño se detiene, no hay sustituto inmediato. El autobús interurbano apenas puede absorber una fracción de la demanda y el coche privado solo es opción para quienes disponen de vehículo, plaza de aparcamiento y tiempo para soportar atascos que se multiplican. En los días posteriores al accidente, las plataformas de movilidad compartida registraron incrementos de actividad de hasta el 60% en Cataluña, duplicándose en algunas provincias, una señal clara de fuga forzada hacia alternativas improvisadas.
La consecuencia es clara: cada hora sin trenes cercanías en Cataluña deja sin solución de transporte a decenas de miles de personas. No estamos ante un mero problema técnico, sino ante una amenaza directa al funcionamiento cotidiano de una de las regiones más activas desde el punto de vista económico e industrial.
Un problema que se repite
El episodio de Gélida no es una anomalía, sino la culminación de una estadística que se ha ido degradando año a año. Entre principios de 2021 y agosto de 2024, la red de Rodalies y Regionales sufrió 553 incidencias graves, una cada 2,5 días, con más de 10.000 viajeros afectados en cada una de ellas.
Solo entre 2022 y 2024 se contabilizaron 693 incidencias que sumaron más de 291 días con el servicio alterado y 2,4 millones de viajeros directamente afectados. En el primer trimestre de 2025, el panorama no mejoró: en el 85% de los días hubo algún tipo de afectación en la red, desde retrasos hasta cancelaciones, de manera que apenas 12 jornadas cerraron sin problemas.
El diagnóstico es inequívoco: Rodalies no sufre de mala suerte, sino de fragilidad crónica. Cada temporal, cada avería en la catenaria, cada fallo informático en el centro de control se traduce en un nuevo colapso. Lo más grave es que esta repetición erosiona algo más difícil de reconstruir que una vía: la confianza del usuario. Cuando el tren deja de ser una opción fiable, la gente reorganiza su vida lejos de él.
El coste social y económico oculto
Cuando el transporte público de proximidad se detiene, la factura trasciende la incomodidad. En Cataluña, con unos 130 millones de viajeros al año en Rodalies antes de la crisis actual, el impacto económico de cada jornada de caos se cuenta en millones de euros en productividad perdida, costes extra de movilidad y oportunidades que simplemente no llegan a materializarse.
Basta una cuenta aproximada: si en una semana de paralización parcial 300.000 usuarios pierden una media de 30 minutos diarios, el resultado son más de 1,5 millones de horas de trabajo, estudio o conciliación volatilizadas. A ello se suman las empresas que retrasan entregas, los autónomos que cancelan citas y los comercios que reciben menos clientes porque su área de influencia real se encoge cuando el tren no funciona.
Además, la sustitución obligada hacia el coche privado y el autobús incrementa congestión, emisiones y siniestralidad, trasladando el problema de las vías a las carreteras. El contraste con el discurso oficial sobre transición ecológica resulta demoledor: mientras se promueve el uso del transporte público, la red cotidiana que debería sostenerlo colapsa una y otra vez.
Décadas de inversión desigual
El colapso de Rodalies no se entiende sin mirar el mapa de la inversión ferroviaria en España. Mientras la alta velocidad ha recibido más de 55.000 millones de euros desde los años noventa, la red de Cercanías apenas contó con 4,5 millones anuales entre 2014 y 2018 en algunos de sus planes de mejora, según los datos recogidos por la propia Administración.
Cataluña es el ejemplo más visible de esa desigualdad: una comunidad con fuerte peso industrial, una densidad urbana alta y un uso intensivo de la red de cercanías que, sin embargo, ha quedado rezagada en renovación de infraestructuras y material rodante. El resultado es una red en la que los sistemas críticos —catenarias, señalización, taludes, estaciones— conviven en muchos casos con tecnologías y diseños de hace décadas.
El contraste con el País Vasco, que desde 2025 gestiona su propia red de cercanías con una incidencia mucho menor de averías y retrasos, es significativo. Allí, el traspaso de competencias vino acompañado de un plan definido de inversiones y objetivos de calidad. En Cataluña, mientras tanto, el debate competencial se ha superpuesto a la gestión técnica, diluyendo responsabilidades entre el Estado y la **Generalitat de Catalunya.
El fallo de señalización que lo cambia todo
La crisis actual no solo tiene su origen en el accidente de Gelida, sino también en un sistema de señalización y control que ha mostrado una fragilidad inesperada. El centro de tráfico centralizado de Adif en Barcelona opera con un sistema de última generación encargado de gestionar la circulación de trenes en buena parte de la red catalana. Sin embargo, en las últimas semanas ha encadenado fallos informáticos que han obligado a detener el servicio por seguridad, pese a las correcciones de software aplicadas tras las primeras alarmas.
Tras los incidentes de enero y el caos que paralizó durante horas Rodalies y Regionales, se produjo incluso el cese de altos cargos en Renfe y Adif, una decisión que ilustra la gravedad de lo ocurrido pero que no resuelve la cuestión de fondo: cómo ha podido depender tanta movilidad de un sistema sin redundancias suficientemente robustas.
En este contexto, el descarrilamiento de la R4 actúa como catalizador. La combinación de infraestructura física vulnerable y software crítico que se apaga en cadena configura un riesgo inaceptable para un servicio esencial. La pregunta que se abre ahora es cuánto costará corregir décadas de decisiones políticas que priorizaron otras líneas y otros titulares.
